1.8 Функциональная схема размещения блоков по плану станции

В системе блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) схемы наборной и исполнительной групп реле строятся по плану станции. Вся релейная аппаратура БРМЦ размещается в типовых блоках.

Маршрутный набор сокращает действия ДСП при установке сложного маршрута до нажатия, как правило, только двух кнопок. При этом соответствующие блоки маршрутного набора фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление и род задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемому маршруту.

Исполнительная группа блоков выполняет команду маршрутного набора и осуществляет контроль положения стрелок, свободности секции маршрута, замыкания и размыкания маршрутов, перевод стрелок и открытия сигналов.

Построение функциональных схем наборной и исполнительной групп заключается в расстановке блоков по плану станции.

Блоки наборной группы имеют следующее назначение:

· НПМ – управляет поездным или совмещённым с моневровым светофором, применяется так же для фиксации конца маршрута;

· НСОХ2 – управляет двумя одиночными стрелками;

· НСС – управляет спаренными стрелками;

· НН – определяет направление и род устанавливаемого маршрута.

В исполнительной группе используются следующие блоки:

· В1 – выходного светофора, совмещённого с маневровым на станциях, расположенных на участках с трёхфазной автоблокировкой;

· ВД – дополнительный блок, применяемый совместно с В1 и блоком входного светофора Вх;

· МШ – маневрового светофора с бесстрелочного участка или приёмо-отправочного пути, не имеющего выходного светофора;

· СП – стрелочного изолированного участка;

· УП – бесстрелочного изолированного участка;

· П – приёмо-отправочного пути;

· С – контроля положения стрелки;

· ПС – стрелочно-пусковой блок, управляющий переводом двух спаренных, двух одиночных или одной одиночной и спаренной стрелок;

Блок СП устанавливается один на стрелочную секцию, причём в такой точке, которая пересекалась бы всеми возможными передвижениями через эту секцию.

2. Перегонные устройства электроники и телемеханики

2.1 Разработка принципиальной электрической схемы путевой автоматической блокировки

Автоматической блокировкой (автоблокировкой) называется способ регулирования движения поездов при помощи путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия колёсных пар поезда на рельсовые цепи.

Применение автоблокировки позволяет обеспечить высокую безопасность движения поездов, повысить участковую скорость, а так же получить требуемую пропускную способность участков. При автоблокировке межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается проходными светофорами. Контроль состояния блок-участка производится с помощью рельсовых цепей.

В соответствии с заданием, при электрической тяге переменного тока запроектирована числовая кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25Гц.

При нахождении поезда на блок-участке 3П импульсное путевое реле 3И зашунтировано колесными парами и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка ДЯ не работает, сигнальные реле 3Ж и 3З обесточены. Тыловыми контактами реле 3Ж подает питание для включения красного огня на светофоре 3, возбуждения огневого 3О, замыкания цепи трансмиттерного реле 5Т, которая проходит через контакты КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 3О. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 5Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 5П навстречу движения поезда коды КЖ.

На другом конце блок – участка 5П коды КЖ у светофора 5 через защитный фильтр ЗБФ воспринимается импульсным путевым реле 5И. На выходе дешифраторной ячейки ДЯ возбуждается сигнальное реле 5Ж, контактами которого на светофоре 5 включается желтый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, повторяющего работу контакта Ж трансмиттера КПТ. В рельсовую цепь 7П поступает код Ж.

В сигнальной точке 1 код Ж воспринимается импульсным реле 1И. Периодически замыкая свой контакт, реле 1И воздействует на дешифраторную ячейку ДЯ, на выходе которой срабатывают реле 1Ж и 1З. На светофоре 1 включается зеленый огонь.

Работа приборов автоблокировки в других сигнальных точках (1,9,11) происходит аналогичным образом, и на всех светофорах горит зеленый огонь, если свободны их блок–участки.

3 Расчет капиталовложений на оборудование участковой станции и заданного участка запроектированными устройствами автоматики и телемеханики и определение штата их содержания

3.1 Расчёт капиталовложений на строительство ЭЦ на участковой станции

Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции и автоблокировки на заданном участке рассчитывается по укрупнённым нормативам приведенным в таблице 4.1 . Укрупнёнными нормативами учтено центральное питание стрелок, сигналов и рельсовых цепей, обогрева электрических приводов, станционная парковая связь для крупных станций, автоматическая очистка стрелок.

Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции

Показатели	Затраты, тыс. руб.
Строительно-монтажные работы Оборудование Прочие затраты
Итого	201,6

Отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля. Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двух­путного перегона показана на рис. 5 В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и...

АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при...

Соответствовать действительному их взаимному расположению. Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки. На схематическом плане станции показывают: - специализацию и нумерацию приемоотправочных путей; - расположение и нумерацию стрелок и светофоров...

Особенности организации технического обслуживания устройств автоблокировки на перегонах обус­ловлены большой территориальной рассредоточенностью устройств вдоль трассы железной дороги. Этот фактор наряду с неравномерностью распределения персонала по участку, различной степенью его укомплекто­ванности и разнообразным характером дорог и средств передви­жения определяет различие в формах...

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

«Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики»

Вариант 3 (перевернутый)

Санкт - Петербург 2011

блочный электрический железнодорожный автоматика

Введение

Условия безопасности движения поездов на станциях

Схематический план станции

Принципиальные схемы блочной системы электрической централизации для промежуточных станций

Общие сведения

Функциональная схема размещения блоков

Разработка схемы цепи «КС» исполнительной группы БМРЦ. Условия безопасности, проверяемые в схеме

Схема разветвленной рельсовой цепи

Схема управления стрелочным переводом

Введение

На сети отечественных железных дорог эксплуатируются системы электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), отличающиеся способами установки и размыкания маршрутов, размещением приборов управления, контроля и электропитания, конструктивным оформлением аппаратуры, способом монтажа.

Для промежуточных станций проектируется система ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием с маршрутизацией как поездных, так и маневровых маршрутов, которая рассчитана на маршрутное управление стрелками и сигналами. Все путевые элементы ЭЦ - светофоры, стрелочные электроприводы, приборы рельсовых цепей - получают электропитание с поста управления по кабелю. Исключение составляют лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не предусматриваются, так как разработана схема входного светофора с резервным центральным питанием всех ламп. Стрелочные электроприводы могут быть постоянного или переменного тока. В настоящее время проектируются только электроприводы переменного тока.

На крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяется маршрутная релейная централизация (МРЦ). Если в централизации используется блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).

Условия безопасности движения поездов на станциях

Электрическая централизация - это система железнодорожной автоматики (СЖАТ), осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. Основное требование, предъявляемое к ней, - обеспечение безопасности передвижения.

К условиям безопасности движения (УВД) относятся:

Контроль крайнего положения ходовых стрелок.

Контроль правильного положения охранных стрелок.

Контроль отсутствия передачи стрелок на местное управление.

Проверка отсутствия замыкания стрелок в других маршрутах.

Контроль свободности ходовых секций.

Контроль свободности негабаритных секций.

Проверка отсутствия отмены маршрутов.

Проверка отсутствия искусственной разделки.

Проверка фактического замыкания секций в заданном маршруте.

Проверка размыкания секций при отмене маршрута по заданному алгоритму.

Проверка размыкания секций при искусственной разделке по задан ному маршруту.

14. Защита замкнутых секций от преждевременного замыкания соответственно при наложении и снятии шунта на рельсовой цепи, переключении фидеров питания, потере шунта на заданное время.

Контроль свободности приемоотправочного пути.

Контроль отсутствия задания враждебных (лобовых) маршрутов в противоположной горловине станции.

Проверка отсутствия передачи приемоотправочного пути на местное управление.

Проверка отсутствия включения ограждения приемоотправочного пути.

Проверка фактического исключения лобовых маршрутов на данный приемоотправочный путь после задания маршрута.

Контроль свободности первого участка удаления при автоблокировке.

Контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления.

Контроль правильно установленного направления движения при двух сторонней автоблокировке.

Проверка фактического замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке.

Контроль свободности перегона при автоматической блокировке.

Контроль соответствия сигнального показания светофора инструкции по сигнализации.

Контроль отсутствия пригласительного сигнального показания на светофоре.

Контроль закрытого состояния враждебных светофоров.

Проверка закрытого состояния заградительных светофоров (контроль отсутствия включения заградительной сигнализации на переезде).

Проверка включения разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, достаточной для закрытия движения на переезде.

Схематический план станции

В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район, посадки и высадки пассажиров.

На схематическом плане станции показано:

Приемоотправочные пути

Стрелки

Светофоры

Изолирующие стыки.

Приводится специальная нумерация путей, а также нумерация стрелок, светофоров, стрелочных и путевых секций.

Стрелки на однониточном плане показываются в положении, соответствующем преимущественному направлению движению поездов. Нумерация стрелок производится в порядке возрастания со стороны прибытия четных поездов - четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов - нечетными. Стрелкам присваиваются номера в порядке возрастания.

На однопутных линиях станции должны допускать прием поездов с обоих направлениях. Такие пути называются обезличенными.

Рельсовые цепи указываются на однониточном плане установкой изолирующих стыков. Каждый станционный путь выделяется в отдельную рельсовую цепь, чем и определяется его полезная длина.

На схематическом плане станции указывается тип светофоров и их индексы по категории и направлению движения поездов.

При разбивке горловины станции на изолированные участки (секции) должны выполняться следующие требования: организации максимального числа параллельных передвижений; исключение перепробегов подвижного состава при маневрах; включение в одну изолированную секцию не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 метра. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса.

Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

На схематическом плане указываются все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. Выходные светофоры на специализированных приемоотправочных путях устанавливаются с одного конца в соответствии с направлением движения поездов. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые (из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств). Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например из грузовых дворов, вытяжек и тупиков.

Входным светофорам в зависимости от направления движения присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражаются направление и номер приемоотправочного пути (например Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2, М4, М6 и т.д., для нечетной - M1, МЗ, М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания. Релейные шкафы обозначаются по литерам сигналов, к которым относятся, - РШЧ, РШН.

На участках с тепловозной тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии 50 м от изолирующего стыка первого стрелочного перевода в горловине станции.

На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактного провода со стороны перегона. Это расстояние должно быть не менее 300 м от изолирующего стыка рамного рельса первого стрелочного перевода в горловине станции.

Общие сведения

Блочная система электрической централизации (ЭЦ) промежуточных станций построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающая в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле.

В блочных системах ЭЦ промежуточных станций реализовано раздельное управление стрелками и сигналами, поэтому используются только схемы и блоки исполнительной группы реле. Восприятие и фиксация действий операторов в аппарате управления осуществляется специальными схемами следующих реле: кнопочных, направлений, противоповторных, отмены маршрутов и т.д.

В качестве аппарата управления и контроля применяется пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Отмена маршрута выполняется нажатием групповой кнопки отмены с последующим нажатием соответствующей сигнальной кнопки. Для управления стрелочными электроприводами применяются кнопки без фиксации для перевода стрелок в плюсовое или минусовое положение. Стрелки без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков переводятся групповыми по горловинам кнопками с механическим счетчиком числа нажатий. Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов используются непломбируемые с дополнением их групповой кнопкой искусственного размыкания, которая имеет механический счетчик числа нажатий.

Кнопки включения пригласительных огней на поездных светофорах оснащены также механическим счетчиком числа нажатий.

Схемы блочной ЭЦ организуются типовыми соединениями блоков в соответствии с топологией (планом) станции.

Блоки соединяются следующими основными цепями:

цепь 1 - схема контрольно-секционных реле;

цепь 2-- схема сигнальных реле;

цепи 3-5 - схема маршрутных реле;

цепь б - схема реле отмены и размыкания секций.

(Цепи 7 и 8 соединения блоков в курсовом проекте не рассматриваются)

В курсовом проекте разрабатываются:

функциональная схема размещения блоков по заданному плану станции;

схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов;

электрические цепи соединения блоков.

Функциональная схема размещения блоков

Функциональная схема размещения блоков ЭЦ составляется применительно к схематическому плану заданной станции.

На функциональной схеме используется упрощенное обозначение светофоров, а также показываются сигнальные кнопки поездных и маневровых светофоров. В соответствии с заданием эта схема может быть разработана как для всей станции, так и для одной из ее горловин. Типы блоков выбираются с использованием данных таблицы, приведенной ниже.

Таблица 1 Типы исполнительных блоков БМРЦ

Тип блокаНазначениеВДУправление входным, а также (совместно с блоками типа В 1, В II, ВIII) выходным поездным светофоромВIУправление выходным поездным, совмещенным с маневровым светофором, при трехзначной сигнализации автоблокировкиВ IIУправление выходным светофором, совмещенным с маневровым, при наличии двух направлений движения поездов и трехзначной сигнализации автоблокировки, а также управление выходным светофором с главного пути при наличии вариантныхВIIIУправление выходным поездным светофором, совмещенным с маневровым, при четырехзначной сигнализации автоблокировкиПКонтроль состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном путиСПКонтроль состояния, замыкания и размыкания стрелочной секцииУПТо же, для бесстрелочной секции (участка пути)СКонтроль за положением стрелкиМIУправление одиночным маневровым светофором на границе двух изолированных стрелочных секцийМ IIУправление одним из светофоров, расположенных в створе со светофором встречного направления и светофором из нецентрализованной зоныМ IIIУправление маневровым светофоров с участка пути в горловине станции и маневровым светофором со специализированного приемоотправочного пути

Для каждого выходного и маршрутного светофоров устанавливаются блок типа ВД и блок В I, В II или В III; для каждого маневрового светофора - блок типа М, МII или МIII. Для входных светофоров применяются блоки ВД и схемы сигнальных реле неблочного типа, размещаемые на стативе свободного монтажа.

Для путей станции, бесстрелочных и стрелочных секций используются соответственно блоки типа П, УП, СП.

Для каждой стрелки как одиночной, так и стрелок съезда (спаренных) устанавливаются блоки типа С.

Местоположение блоков типа СП на функциональной схеме определяется особенностью соответствующей стрелочной секции. Блоки размещаются в центрах стрелочно-путевых секций. Центром секции называется точка однониточного плана, через которую проходят все маршруты по данной секции.

Электрические схемы соединения блоков по плану станции

Все релейные блоки исполнительной группы, расставленные в соответствии с планом станции, соединяются между собой восемью электрическими цепями:

Цепь контрольно-секционных реле;

Цепь сигнальных реле;

4, 5 - цепи маршрутных реле (5-я цепь, кроме того, используется в схеме выбора разрешающих показаний входных и выходных светофоров);

Цепь автоматической отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах;

8 - цепи включения лампочек индикации на пульт-табло.

Каждая из восьми цепей является общей для поездных и маневровых маршрутов обоих направлений движения поездов. Начало и конец маршрута определяются с помощью начальных и конечных реле. В исходном состоянии тыловыми контактами этих реле все цепи подготовлены для установки поездных маршрутов, в которых участвуют все секции горловины станции, находящиеся на трассе маршрута. При включении начального и конечного маневровых реле их фронтовыми контактами из общих цепей выделяются цепи соответствующего маневрового маршрута. Поэтому при проектировании электрических схем соединения блоков важно соблюдать правильную ориентацию блоков, чтобы контакты начальных и конечных маневровых реле одного маршрута подключали цепи в пределах трассы именно этого маршрута.

Схема контрольно - секционных реле

Схема включения контрольно-секционных реле (КС) образуется после включения начального и конечного (в маневровом маршруте) реле по трассе маршрута от блока начала до блока конца маршрута.

Реле КС устанавливаются: по одному - на каждую секцию в блоках СП и УП, по два - на каждый приемоотправочный путь в блоке П, по одному - на каждый светофор в блоках М I, М II,

М III и ВД и по одному - на каждый подход к станции на штативах свободного монтажа.

При установке маршрута схема реле КС должна обеспечить включение реле КС в сигнальном блоке начала маршрута и во всех блоках СП и УП секций по трассе маршрута.

В цепи включения реле КС проверяются следующие условия безопасности:

правильность положения ходовых стрелок - контакты реле ПК, МК

отсутствие взреза стрелки, местного управления стрелкой, свободность негабаритных секций, правильное положение охранных стрелок (контакты реле ВЭ);

свободность стрелочных и бес стрелочных секций в пределах маршрута (контакты реле СП и П I блоков СП и УП);

отсутствие враждебных маршрутов (контакты реле Н (НМ) сигнальных блоков и реле НИ (ЧИ) блоков П).

в блоке П дополнительно должно включается реле КС соответствующего направления (В нашем случае НКС).

Включаются реле КС после замыкания фронтовых контактов реле Н в поездных и реле НМ и КМ в маневровых маршрутах, получая питание от шины ПК через контакт соответствующего кнопочного реле. После установки маршрута и отпускания сигнальной кнопки реле КС получают питание через контакт реле КС сигнального блока. Выключаются реле КС, либо при вступлении поезда за светофор (контактом реле СП 1 (П I) блока СП (УП) первой секции маршрута), либо при отмене маршрута (контактами реле разделки Р в блоках СП и УП).

Список используемой литературы

1. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Д.С. Марков, А.А. Прокофьев, В. П. Молодцов. - СГI6.: ПГУПС, 2003 г.

Устройства автоматики телемеханики и связи: А.А. Казаков, В.М. Давыдовский Е.А. Казаков. - М.: Транспорт, 1983 г.

Конспект лекций по дисциплине «Автоматика и телемеханика» д.С. Марков - 2006 г.

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.

При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.

Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:

· Входной спаренный с маневровым и выходной светофор, то блок НПМ;

· Одиночный в горловине, то блок НМ1;

· Сигналы в створе и сигналы с участка пути, то блоки НМ2П, НМ2АП;

· Сигналы с тупика НМ2П;

· На съезд стрелки, блок НСС;

Для исполнительной группы, если:

· Входной светофор спаренный с маневровым, то блок ВД, УП, М2;

· Выходной светофор, то блоки ВД, В1, П;

· Одиночный в горловине, блок М2;

· Сигналы в створе, по обе стороны светофоров;

· Сигналы с участка пути, то блоки, М2, УП, ставятся между блоками М2;

· Сигнал с типика блок М2;

· На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С.

Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:

· Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец» маршрута;

· Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед открытием сигнала;

· Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда;

· Схемы собираются по плану станции и по элементарным маршрутам

Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.

Наборная группа

Она состоит из 4-х струн:

1 струна - схема кнопочных реле, служит для фиксаций действия дежурного. Ставит под ток реле направления, тем самым определяя род и направление маршрута. Ставит угловые реле во всех участках под ток.

КН - самая короткая струна, ее цепь проходит от сигнального блока, до первого стрелочного блока. При нажатии кнопки замыкается цепь на соответствующее кнопочное реле. После срабатывания кнопочных реле появляется соответствующая шина и на пульте загорается белая или зеленая лампочка.

2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН) позволяют набрать маршрут любой длины, они имитируют нажатие кнопок «начало» и «конец» маршрута на промежуточных сигналах. Схема строится по плану станции, собирается по всей длине маршрута. АКН, встав под ток, своими контактами включает оба кнопочные реле, противоповторные и кнопочные реле, когда все реле 1-й и 2-й сработают, тогда замыкается 3 струна маршрутного набора. АКН ставится в блоки НМ1, НМ2АП

3 струна - схема управления реле служит для управления стрелок по маршруту. Собирается по элементарным маршрутам, т.е. от сигнала до сигнала. Когда управляющее реле встанет под ток, тогда начинают переводиться стрелки по маршруту. Настраивается 3 струна на срабатывание в блоке ПУ или МУ благодаря питанию и срабатыванию 2 струны. После окончания перевода и получения контроля стрелки собирается 4 струна.

4 струна - схема соответствия. Проверяет правильность перевода стрелок, т.е. приказ и действие соответствуют друг другу. Схема является проходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, по этой схеме включается реле исполнительной группы - Н. Струна строится по плану станции и продолжается по всей длине маршрута.

Работа системы БМРЦ при установке маршрута приема на IIП начинается с наборной группы. Нажатием поездной кнопки НК начала маршрута определяется направление и категория, после чего исключается набор маршрута другого направления и категории. Для данного направления и при нажатой кнопки определяемой начало поездного маршрута от светофора Ч. После этого в пределах установленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок входящих в маршрут. По окончанию перевода стрелок специальной схемой соответствия контролируется правильность набора и положение переведенных стрелок. При наличии соответствия включается реле Н (начальное) наборного поездного маршрута, происходит переход к исполнительной группе. Работа исполнительной группы начинается с установки маршрута. В зависимости от установленных границ наборного маршрута, выбирают путевые и стрелочные секции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле (КС) контролируют все условия правильности установленного маршрута. После этого обесточивается реле М (маршрутные) этих секций, и реле З маршрут замыкается. Схема соответствия предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок Входящих в маршрут замыкается цепь соответствия - 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Ч.

ВВЕДЕНИЕ

Сигнализация

Централизация

Блокировка

Эксплуатационная часть.

Расстановка светофоров.

Все светофоры на станции установлены с правой стороны по ходу поезда согласно требований габарита приближения строений С, за исключением светофора НД, который установлен с левой стороны т.к. на перегоне не возможно выполнить габарит 3100мм от оси пути. Входные светофоры Н и НД поставлены в створе с изостыками и по отношению к светофору М3 установлены на расстоянии 300м. Сигнализация светофора Н пятизначная т.к. возможен прием поездов на главный путь и боковые пути, сквозной пропуск по главному пути и безостановочный пропуск по пути.

Светофор НД имеет трехзначную сигнализацию – красный и 2 желтых.

Выходные светофоры Ч3, Ч6,не испытывающие стеснения габарита от схождения путей, установлены в створе с изостыком. Светофор Ч4, ЧII, Ч5 испытывающие стеснения габарита от схождения путей установлены (примерно) Ч2 по отношению к 23 стрелке на расстоянии 82м(мачтовый),а Ч5(карликовый) по отношению к пошерстной 21 стрелке – 63. Все маневровые светофоры установлены в створе с изостыком. Все выходные светофоры совмещены с маневровыми, светофор ЧII оборудован пригласительным.

Все маневровые светофоры установлены таким образом чтобы обеспечивалось как можно большее число одновременных передвижений и как можно меньшее число пробегов локомотивов.

Все маневровые светофоры можно разбить на три группы:

1) светофоры с тупиков и вытяжек: М5.

2) светофоры с участков путей за входными светофорами(М1, М3) и светофоры с приема-отправочных путей (М15). Все выходные совмещены с маневровым.

3) светофоры в горловине стоящие в сторону п/о путей и делящие горловину по приему из них одиночных: М17, М11, М13.

4) светофоров стоящих в сторону перегона и делящих горловину по отправлению из них одиночных: М7, М9.

Техническая часть.

Двухниточный план станции.

Двухниточный план станции показан на 2 листе данного проекта.

На этом плане показано: полная изоляция путей и стрелок, чередование «полярности» в изостыках, расстановка напольного оборудования, рельсовых цепей, расстановка электроприводов, расстановка светофоров. Пунктиром между нитками пути показано дублирование стыковых соединителей. Буквой К между нитками пути показано направление кодирования кодируемых рельсовых цепей. Показана трасса укладки кабеля с расстановкой разветвительных муфт.

Изолирующие стыки ограничивающие длину р.ц. перенесены с одиночного плана. Изолирующие стыки на стрелках, примыкающие к главным кодируемым путям установлены по ответвлению, для того чтобы они не мешали прохождению токов АЛС. На остальных стрелках изостыки установлены исходя из двух условий:

1) выполнение чередования «полярности» в изостыках.

2) обтекание стрелочного соединителя током р.ц.

Например: на стрелках 13/15,17/19,скций 9-13СП,17-23СП, выполняются оба условия.

Т.к на данной станции применяется р.ц. с непрерывным питанием переменным током 25Гц то для контроля замыкания изостыков в каждом изостыке произведено чередование фаз.

При расстановке питающих и релейных трансформаторов р.ц. учитывалось, что в р.ц. главных кодируемых путей питающий трансформатор установлен на выходном по ходу движения поезда конце р.ц. релейный трансформатор установлен на входном, это сделано для того чтобы кодирование навстречу поезда осуществлялось с питающего конца, что значительно упрощает схемы кодирования. Так же кодирование в данном проекте предусматривается всех боковых путей, причем кодирование предусматривается с двух сторон, как с питающего конца, так и с релейного. В р.ц. боковых путей в одном ТЯ установлено по два питающих(15СП,21СП) или два релейных(25СПА,4П), причем при расстановки питающих трансформаторов учитывалось чтобы питание по возможности производилось навстречу острякам стрелок. Это сделано для экономии расхода кабелей. В разветвленных р.ц. где ответвления составляют более 60 метров установлены дополнительные путевые реле(21СПА,21СПБ).

В связи с тем, что на данном участке ж.д. действует электротяга переменного тока, то для пропуска обратного тягового тока в р.ц. установлены дроссель-трансформаторы (д.т.). Т.к. на данной станции количество приемо-отправочных путей равно 4, то все р.ц. на данной станции с двумя и даже с тремя д.т. В тех р.ц. где стрелочный соединитель обтекается током р.ц. то установлен один соединитель, где не обтекается установлено два соединителя.

Для улучшения канализации тягового тока средние точки ДТ у светофора Н и НД соединены между собой, с этой же целью соединены средней точки ДТ светофоров М5 и М3.

Электроприводы на стрелках установлены таким образом чтобы можно было наиболее удобно их обслуживать. Для расположения реле Р и блока БВС рядом с электроприводом каждой одиночной стрелки и первой стрелки из двух спаренных располагается ТЯ2, у дальней стрелки устанавливается муфта УПМ для разделки кабеля и расположения в них БВС.

Установка светофоров на 2-х ниточном плане соответствует их установке на однониточном плане.

Кабельные сети и их расчёт.

На 2 листе данного проекта представлены напольные кабельные сети четной горловины на станции. Кабельные сети разбиты на кабельную сеть стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов р.ц. Отдельным кабелем включен Р.Ш. светофоров Н и НД. Все кабельные сети выполнены кабелем марки СБЗПу. Основные характеристики кабеля: сопротивление одного километра жил кабеля составляет 28 Ом, сечение жилы 0,636мм 2 при диаметре 0,9мм.

При составлении кабельных сетей была выбрана трасса прокладки всех кабелей. По трассе кабеля предусмотрена установка разветлительных муфт: СТ- стрелочные, С- сигнальные, П- питающих трансформаторов р.ц., Р- релейных. Каждая муфта поставлена на группу объектов стоящих друг от друга на небольшом расстоянии. Ордината данной муфты соответствует ординате того объекта данной группы, который расположен ближе к посту ЭЦ.

Расчет кабельной сети сводится к определению длины кабеля и его жильности. На листе №2 на каждом отрезке кабеля показана длинна кабеля, жильность кабеля и количество запасных жил в скобках. Длина кабеля расчитывалась по формуле:

L=(l + 6n+2(1,5+1))x1,03

где: L- разность ординат соединяемых объектов,

n – количество пересекаемых путей,

(1,5+1) – длина кабеля на подъемку и разделку,

1,03 – коэффициент, учитывающий изгибы кабеля на дне траншеи.

При вводе кабеля в пост Э.Ц. добавлялось 50м.

Кабельная сеть стрелок.

Жильность кабеля к стрелкам определяется по таблице инструктивных материалов по проектированию И157-87. При пользовании таблицей учитывалось, что стрелочные переводы на станции применялись простые, марка крестовин стрелок 1/11, тип рельса Р65, используются электроприводы типа СП-6 с двигателем МСТ 0,3. Жильность кабеля определяется в зависимости от длины от поста РЦ до данной стрелки. Например, длинна кабеля до стрелки 1 составляет: 935. Согласно данной длины по таблице между стрелками 1/3 необходимо - 6 жил, поэтому до стрелки 1 взят кабель 4x2(2) а до стрелки 3 взят кабель 4x2(2). Жильность кабеля к остальным стрелкам определяется аналогично. Жильность кабеля в групповых кабелей (между муфтами и вводимого в пост Э.Ц.) определялась сложением рабочих жил.

Кабельная сеть светофоров.

Т.к. дублирование жил кабеля к светофорам не требуется до трех километров то жильность кабеля к светофорам определялось по принципиальных схемам их включения.

· на выходном 4х знач. требуется 6 жил.

· на входном Н с тремя 2х нитевыми лампами требуется 13 жил.

· для светофора НД требуется 5 жил.

· для маневровых светофоров 2х знач. требуется 3 жилы.

Для экономии расхода кабеля светофоры Ч6 и Ч4 включены одним кабелем.

Стрелочные электроприводы

Для перевода, контроля и замыкания стрелок в проэкте применяются приводы типа СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСТ-0,3. Эл. двигатель включается на напряжение 160В Схематический вид привода показан на рисунке 1.

В корпусе 1 расположены :

· электродвигатель 3;

· редуктор 5 со встроенным в том же блоке фрикционным устройством;

· блок автопереключателя 10;

· главный вал 6;

· шибер 8;

· контрольные линейки 9

· панель освещения 4 (для подключения переносной лампы), на которой расположены штепсельная розетка и регулируемый резистор;

· обогреватели контактов авто переключателя 7;

· многоконтактное блокировочное устройство 2, соединенное с блокировочной заслонкой.

Электродвигатель 3, получая питание, вращает вал. Вращение вала передается первому из четырех каскадов зубчатых передач редуктора 5. Начинают вращаться зубчатые колеса остальных каскадов редуктора, а также восемь стальных дисков фрикции, расположенных в корпусе редуктора. В отличие от привода СП-3 улучшена герметизация редуктора, что предотвращает вытекание из него масла. Вращение вала электродвигателя через редуктор передается главному валу электропривода 6. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, от чего перемещается шибер 8, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Стрелка переводится. Переведенное положение стрелки контролирует автопереключатель 10. В основном конструкция и работа его аналогичны автопереключателю привода СП-3. Но в приводе СП-6 для улучшения обогрева контактов авто переключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели 7 установлены непосредственно над контактами автопереключателя (в качестве обогревателей использованы проволочные эмалированные резисторы ПЭВ-25-56). Для повышения механической устойчивости пластмассовых контактных и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателяпод рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов рычажков автопереключателя после перевода стрелки.В стрелочном электроприводе СП-6 для получения надежного контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контакты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для

работы геркона на контрольной линейке установлен магнит. При полностью переведенном положении стрелки магнит на контрольной линейке находится над герконовым реле, контакт его под действием магнитного поля замыкается и образуется контрольная цепь переведенного положения стрелки. При взрезе стрелки контрольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней перемещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В контрольной цепи фиксируется взрез стрелки.

Станционные светофоры.

В проекте применены мачтовые и карликовые светофоры. Все светофоры линзовые. Мачтовые применяются для светофоров ЧII. Остальные светофоры карликовые.

Сигнальные трансформаторы мачтовых светофоров располагаются в Т.Я. у основания мачты. Для карликовых светофоров располагаются в головках.

Лампы для входных светофоров Н и НД применяются типа ЖЛС 12-25+25, для выходных и маневровых ЖС12-15, поэтому трансформаторы для светофоров Н и НД применяются типа СТ-5, для выходных и маневровых СТ-4

Для светофоров используются однозначные силуминовые головки из которых набраны двухзначные и трехзначные головки.

Для мачтовых светофоров фоновый щит собирается из отдельных элементов. Мачтовые и карликовые светофоры показаны на рисунке 2

Краткая характеристика БМРЦ

и блочный план.

Система БМРЦ имеет маршрутный способ установки маршрута. Релейная аппаратура состоит из 2х групп:

· Наборная группа реле расположена в блоках малого типа . Реле этой группы фиксируют действия ДСП на аппарате, выполняют операции по переводу стрелок, проверяют соответствие набранного и установленного маршрута, т.к. за безопасность движения эти реле не отвечают – они применяются 2 класса типа КДР.

· Исполнительная группа . Расположены в блоках большого типа (кроме блока С) и выполняют все условия связанные с безопасностью движения- поэтому эти реле 1 класса.

Блочный план.

Блочный план для четной горловины станции показан на 1 листе данного проекта. В проекте применены типовые блоки согласно их назначения. Особенностью составления блочного плана является установка блока СП69. Данный блок установлен в общей точке каждой стрелочной секции. Тип блоков исполнительной группы указан сверху блока, наборной снизу. На блочном плане также показаны маршрутные кнопки пульта манипулятора.

Пульт-манипулятор.

На выносном табло представлена светосхема станции с двухцветными ячейками, контролирующими участки приближения и удаления. Также расположены красные лампочки искусственного размыкания и отмены маршрута. Стрелочный указатель, показывающий направление и категорию набираемого маршрута. Рядом с повторителем входного светофора расположена красная лампочка – «Неисправность». Также расположены кнопки «стрелки» - на каждую стрелку своя кнопка, для перевода стрелок в случае ложной занятости р/ц. Кнопки «секции маршрутов» - для искусственной разделки маршрутов. Для обоих путей перегона имеются ключ- жезлы.

Пульт манипулятор – состоит из трёх секций:

· левая с вызывными кнопками связи

· правая – со стрелочными коммутаторами и лампочками для индивидуального перевода стрелок по необходимости.

· средняя прямоугольная – содержит все основные кнопки управления.

Маршрутные кнопки цветные и разбиты по группам:

· зеленые поездные –Н, НД, Ч5, Ч3, ЧII, Ч4, Ч6.

· красные кнопки – предусмотрены для главных путей IП, IIП, М15.

· маневровые кнопки – белого цвета М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13,Ч5М, Ч3М, Ч4М, Ч6М.

· вариантные желтые кнопки в проекте не используются.

· все остальные кнопки черного цвета – пригласительных сигналов, кнопка отмены набора, отмены маршрута, искусственного размыкание, вспомогательного управления, контроль стрелок и т.д.

При задании основных маршрутов ДСП нажимает две кнопки начала и конца маршрута. Например: при задании маршрута приема на IIП ДСП нажимает кнопку начала маршрута Ч и конца маршрута IIП; при задании маршрута отправления с IIП ДСП нажимает начальную кнопку ЧII и конечную НД; при задании маневрового маршрута от М1 до М13 ДСП нажимает начальную М1 и конечную М13; при задании маршрута от Ч3 до М9 ДСП нажимает начальную Ч3М и конечную М9.

От М13 на 5П

При задании маневрового маршрута от М13 до 5П при нажатии начальной кнопки М13в блоке НМIД включится реле 1К. Через 1К от шины ТНМ в блоке НМI включится НКН

Т-ЧМ - 1К –АКН НКН - М

Реле НКН в блоке НН включит реле направления, которое полюс П снимет с шины ТНМ и подаст в шину НМ, под этой шиной через НКН включится МП

ЧМ-НКН-МП -МГ

Контактами НКН и МП включится зеленая ячейка у повторителя М13 светосхемы станции на табло.

Выключится НКН при включении МУ-2 в блоке НСО(21).Реле МП при этом переключится на цепь самоблокировки через МС и выключится при открытии светофора М13

От нажатия кнопки Ч5М включается КН:

ПК – Ч5М -КН - М.

Через КН от шины НМ включится ВКМ

При отпускании кнопки Ч5М реле КН самоблокируется через ОП. При выключении КН(МУ) ВКМ самоблокируется через 21СПБ.При замыкании секции 5П реле ВКМ выключается. Контактами КН и ВКМ включается зеленая ячейка.

П – КН – С – О – С – КС – Н – 2 нитка

Через блок СП по седьмой нитке соединения блоков из блока СП секции 13-17СП создается цепь включения белых ячеек на табло:

ВВЕДЕНИЕ

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Они позволяют существенно величить пропускную способность линий, пропускную и перерабатывающую способность станций, повысить производительность и культуру труда различных категорий работников железнодорожного транспорта, а также обеспечить безопасные условия движения поездов. Комплекс технических средств железнодорожной автоматики, предназначенный для создания систем путевой автоматической блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелки сигналов, диспетчерской централизации, горочной автоматической централизации условно принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Сигнализация - единая система сигналов и технических средств доя передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе.

Централизация - комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из единого пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) - система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке. Безопасность движения поездов и возможность реализации расчетной пропускной способности и участковой скорости во многом зависят также от ряда вспомогательных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, к которым, в частности, относятся автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах и пересечениях и устройства диспетчерского контроля движения поездов. Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути. Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать: перевод стрелки с ходом остряков 152 мм; плотное прилегания одного остряка к рамному рельсу и отведение второго остряка от рамного рельса на 125 мм в конце каждого перевода стрелки; замыкание остряков стрелки, чтобы исключить опасность их отхода при проходе по стрелке; замыкание прижатого остряка при зазоре между остряками и рамным рельсом не более 4 мм; контроль положения, взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся в промежуточном положении, прижатый остряк отжат от рамного рельса на 4 мм и более. устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, последовательно, не может быть переведена стрелка. При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых. Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня - разрешается производить маневры; один синий огонь - запрещается производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых. В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливают пульты. При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающие показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способами. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки. При маршрутном управлении последовательное нажатие кнопок начала и конца маршрута определяет направление и род движения. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения. Если светофор имеет два назначения - поездного и маневрового, то у него есть две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой (поездной или маневровый) маршрут задается. У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном пульте манипуляторе.

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния свободны или заняты подвижным составом приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

Эксплуатационная часть.

Краткая характеристика станции.

Станция, для которой проектируется устройства ЭЦ в однониточном и двухниточном изображении показана на первом и втором листах данного проекта. Станция расположена на двухпутном участке железной дороги, на котором действует электрическая тяга движения поездов переменного тока.

В своем составе станция имеет 6 приемоотправочных путей,

5 спаренных(1/3,5/7,9/11,13/15,17/19) и 3 одиночных(21,23,25) стрелки.

Стрелочные переводы имеют марку крестовин 1/11. Тип рельсов применяемый на станции Р65. Ширина междупутий на станции составляет 5300 мм. Прилегающие к станции перегоны оборудованы трехзначной числовой кодовой АБ.

По характеру своей работы станция является промежуточной. Основными техническими операциями на промежуточных станциях являются: прием и отправление поездов, а при необходимости их пропуск без остановки.

• Прием поездов
• Отправление поездов
• Скрещивание поездов
• При необходимости пропуск без остановки

Пассажирские, местные, пригородные поезда принимают на крайний перронный путь 5П, 6П дальние поезда имеющие остановку останавливаются у края главных путей, пропускающиеся без остановки поезда пропускаются по главным путям. Единоличным распорядителем на станции по выполнению технических операций по движению поездов является дежурный по станции.

Однониточный план станции.

Однониточный план станции показан на 1 листе данного проекта.

На этом плане показано в условных обозначениях:специализация п/о путей, нормальное положение стрелок и их нумерация, разделение станции на рельсовые цепи, расстановка светофоров, пост ЭЦ, РШ, основная трасса укладки напольных кабелей. В ординатной сетке показаны ординаты стрелок и светофоров.

Специализация п/о путей показана стрелками на изображении самих путей.

Главные пути IП и IIП специализированы для движения в одном направлении. IП для движения в нечетном направлении, IIП для движения в четном направлении, остальные пути 3П, 4П, 5П, 6П обезличены, т.е. служат для приема поездов в обоих направлениях.

Нормальное положение стрелок которое считается плюсовым показано с помощью условного обозначения. Все стрелки пронумерованы четными номерами возрастающие к оси станции. Стрелки съездов 1/3,5/7,9/11,13/15,17/19 обозначены смежными номерами.

При проектировании схем БМРЦ составляют функциональную схему размещения блоков исполнительной и наборной групп для станции.

В наборной группе используются следующие типовые блоки:

НПМ – для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором;

НМ1 – блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков;

НМIIП – управляет одним из маневровых светофоров, установленным с бесстрелочного участка пути из тупика или расположенным в створе со светофором встречного направления;

НМIIАП – управляет вторым маневровым светофором, установленным с участка пути или створе;

НСОх2 – блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС– блок управления спаренными стрелками;

НН – блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

НПС – блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании;

БДШ-20 – блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки замыкания или размыкания и искусственной разделки маршрута с проверкой условия безопасности движения поездов.

В исполнительной группе используются следующие блоки:

П – путевой, устанавливается один на приемоотправочный путь;

СП – стрелочный путевой блок, устанавливается на каждую стрелочную секцию;

УП – путевой, устанавливается на участок пути в горловине станции;

С– стрелочный, устанавливается на каждую централизованную стрелку станции;

МI – блок управления маневровым светофором, участком приближения к котрому является стрелочная секция;

МII – блок управления маневровым светофором из тупика и каждым светофором, установленным в створе;

МIII – блок управления маневровым светофором с участка пути в горловине станции, с приемоотправочного пути;

ВI – блок выходного светофора на одно направление;

ВII – блок выходного светофора на два направления;

ВIII – блок выходного светофора при четырехзначной сигнализации;

ВД - дополнительный к каждому из блоков ВI, ВII, ВIII а также для входного светофора.

При построении функциональной схемы размещения блоков следует обратить внимание на место размещения блока СП относительно блоков С стрелок, входящих в данную секцию. Блок СП должен располагаться в точке секции, через которую проходят все маршруты с участием этой секции.

Структурная схема наборной группы БМРЦ и функциональная схема исполнительной группы представлены на рисунке 3.

Вся релейная аппаратура для маршрутов управления образует наборную группу, которая называется маршрутным набором.

Согласно заданию, необходимо выполнить расстановку блоков для маневрового маршрута по пути IIП.

На путь IIП устанавливаем путевой блок П. Для выходного светофора ЧII устанавливаем блоки ВI и ВД. На стрелки 17, 11 и 1 устанавливаем стрелочные блоки С. На стрелочные секции 11-17СП и 1СП устанавливаем по одному блоку СП. Для светофоров М13, М5 и М3 устанавливаем блок МIII. Для участков пути 1/11П и НДП устанавливаем по одному блоку УП. Для дополнительного входного светофора НД устанавливаем блок ВД.

Порядок расстановки блоков наборной группы следующий.

Для выходного светофора ЧII устанавливаем блок НПМ. На одиночную стрелку 17 устанавливаем блок НСОх2. На стрелочные съезды 9/11 и 1/3 устанавливаем по одному блоку НСС. Для светофора М13 устанавливаем блок НМII/П. Для светофора М5 устанавливаем блок НМIIАП. Для светофоров М3 и НД устанавливаем блок НПМ.

На стрелки 17 и 9/11 и на стрелки 1/3 устанавливаем по блоку ПС.