1.8 Disposition fonctionnelle des îlots selon le plan de la gare

Dans le système de centralisation bloc-route-relais (BMRC), les circuits des groupes de relais de numérotation et de direction sont construits selon le plan de la station. Tous les équipements de relais du BRMC sont situés dans des unités standard.

La molette d'itinéraire réduit les actions du DSP lors de la définition d'un itinéraire complexe en appuyant, en règle générale, sur deux boutons seulement. Dans ce cas, les blocs de numérotation d'itinéraire correspondants enregistrent la séquence d'appuis sur les boutons, déterminent la direction et le type de l'itinéraire spécifié, agissent sur les nœuds de boutons des signaux intermédiaires situés le long de l'itinéraire, génèrent des commandes pour déplacer les flèches et contrôlent le conformité de la position des flèches avec l'itinéraire spécifié.

Le groupe exécutif de blocs exécute la commande de numérotation d'itinéraire et surveille la position des flèches, la liberté du tronçon d'itinéraire, la fermeture et l'ouverture des itinéraires, la traduction des flèches et l'ouverture des signaux.

La construction des schémas fonctionnels des groupes de numérotation et de direction consiste à disposer les blocs selon le plan de la station.

Les blocs de groupe de numérotation ont les objectifs suivants :

· NPM – contrôle un feu de circulation ferroviaire ou un feu combiné avec un feu de circulation, et est également utilisé pour indiquer la fin d'un itinéraire ;

· НСОХ2 – contrôle deux flèches simples ;

· NSS – contrôle les flèches appariées ;

· NN – détermine la direction et le type d'itinéraire en cours d'établissement.

Les blocs suivants sont utilisés dans le groupe exécutif :

· B1 – feu de sortie, combiné à un feu de manœuvre dans les gares situées dans les zones à blocage automatique triphasé ;

· VD – bloc supplémentaire utilisé conjointement avec B1 et le bloc de feux de signalisation d'entrée Bx ;

· MSh – un feu de manœuvre provenant d'un tronçon sans interrupteur ou d'un itinéraire de réception et de départ qui n'a pas de feu de sortie ;

· SP – section isolée du commutateur ;

· UP – section isolée inutile ;

· P – itinéraire de réception et de départ ;

· C – contrôle de la position de la flèche ;

· PS – unité de lancement de commutateur qui contrôle la translation de deux flèches appariées, de deux flèches simples ou d'une flèche simple et jumelle ;

Le bloc SP est installé seul sur la section d'aiguillage, et à un point qui croiserait tous les mouvements possibles à travers cette section.

2. Appareils de distillation électroniques et télémécaniques

2.1 Développement d'un schéma de circuit de blocage automatique de voie

Le blocage automatique (autoblocage) est une méthode de régulation de la circulation des trains à l'aide de feux de circulation dont les indications changent automatiquement en raison de l'impact des essieux du train sur les circuits de voie.

L'utilisation du blocage automatique permet d'assurer une grande sécurité du trafic ferroviaire, d'augmenter la vitesse des tronçons, mais également d'obtenir la capacité requise des tronçons. Avec le blocage automatique, la section interstation est divisée en sections de bloc, chacune étant clôturée par des feux de circulation. L'état de la section de bloc est surveillé à l'aide de circuits de voie.

Conformément à la tâche, avec la traction électrique à courant alternatif, un blocage automatique à code numérique avec des circuits de voie d'une fréquence de 25 Hz a été conçu.

Lorsque le train se trouve dans la section de bloc 3P, le relais de voie à impulsions 3I est shunté par des paires de roues et ne reçoit pas de signaux de code, la cellule de décodeur DYA ne fonctionne pas, les relais de signaux 3ZH et 3Z sont hors tension. Les contacts arrière du relais 3Zh alimentent pour allumer le feu rouge au feu 3, exciter le feu 3O, fermer le circuit du relais de l'émetteur 5T, qui passe par les contacts KZh de l'émetteur KPT fonctionnant en continu et le contact avant de le relais incendie 3O. En répétant le fonctionnement du contact KZh, le relais émetteur 5T ferme et ouvre périodiquement son contact dans le circuit de l'enroulement secondaire du transformateur de voie PT et envoie des codes KZh au circuit de voie 5P vers le mouvement du train.

A l'autre extrémité du tronçon de bloc 5P, les codes KZh au feu tricolore 5 sont perçus à travers le filtre de protection ZBF par le relais de piste d'impulsions 5I. A la sortie de la cellule décodeur DYa, est excité le relais de signal 5Zh dont les contacts allument le feu jaune au feu tricolore 5 et ferment le circuit d'alimentation du relais émetteur 7T, qui répète le fonctionnement du contact Zh du Émetteur KPT. Le code Zh est envoyé au circuit ferroviaire 7P.

Au point de signal 1, le code Ж est perçu par le relais à impulsions 1I. En fermant périodiquement son contact, le relais 1I agit sur la cellule décodeur DYa, en sortie de laquelle les relais 1G et 1Z sont activés. Au feu 1, le feu vert s'allume.

Le fonctionnement des dispositifs de blocage automatique aux autres points de signalisation (1,9,11) se déroule de la même manière, et le feu vert est allumé à tous les feux de circulation si leurs sections de blocage sont libres.

3 Calcul des investissements en capital pour l'équipement d'une station locale et d'un site donné avec des dispositifs d'automatisation et de télémécanique conçus et détermination du personnel pour leur maintenance

3.1 Calcul des investissements en capital pour la construction d'un centre électrique dans une station locale

Les coûts d'investissement pour la conception de dispositifs de pointage EC dans une station et le blocage automatique dans une zone donnée sont calculés selon les normes agrégées données dans le tableau 4.1. Les normes élargies prennent en compte l'alimentation centrale des aiguillages, des signaux et des circuits de voie, le chauffage des entraînements électriques, les communications du parc de gares pour les grandes gares et le nettoyage automatique des aiguillages.

Les coûts d'investissement pour la conception de dispositifs de pointage EC à la station sont présentés dans le tableau 3.

Tableau 3 - Coûts d'investissement pour la conception de dispositifs de pointage EC à la station

Indicateurs	Coûts, mille roubles
Travaux de construction et d'installation Équipement D'autres coûts
Total	201,6

Un circuit à deux fils séparé qui comprend un relais de notification. Les informations sur l'état de l'installation en mouvement sont transmises à la station par des dispositifs de contrôle de répartition. Le circuit de commande de signalisation de passage à niveau pour une section à double voie impaire est illustré à la Fig. 5 Au sein de la section d'îlot sur laquelle se situe le passage à niveau, deux circuits ferroviaires sont formés : 5P avec l'extrémité d'alimentation NP au passage à niveau et...

ALS de vitesse numérique dans la plage de fréquence moyenne de 75 Hz et de fréquence des systèmes de signalisation des locomotives dans la plage de 100 à 400 Hz et peut être utilisé sur des tronçons de chemins de fer avec tout type de traction. Des fréquences comprises entre 50 et 100 Hz sont utilisées pour faire fonctionner des circuits ferroviaires à verrouillage automatique. La longueur maximale du circuit ferroviaire est de 2000 m. Parallèlement, les modes de dérivation et de contrôle sont dotés de...

Correspondent à leur position relative réelle. Tous les dessins du plan schématique de la gare doivent être réalisés conformément au système unifié de documentation de conception pour les éléments et dispositifs de signalisation et de verrouillage ferroviaires. Le plan schématique de la gare montre : - la spécialisation et la numérotation des voies de réception et de départ ; - localisation et numérotation des flèches et feux tricolores...

Les particularités de l'organisation de la maintenance des dispositifs de blocage automatique sur les voies ferrées sont dues à la grande dispersion territoriale des dispositifs le long du tracé ferroviaire. Ce facteur, associé à la répartition inégale du personnel sur le site, à la diversité des effectifs et à la nature variée des routes et des moyens de transport, détermine la différence de formes...

UNIVERSITÉ DES COMMUNICATIONS D'ÉTAT DE PETERSBOURG

Département d'Automatisation et de Télémécanique Ferroviaire

« Equipement d'un tronçon ferroviaire en dispositifs d'automatisation et de télémécanique »

Option 3 (inversée)

Saint-Pétersbourg 2011

bloquer l'automatisation ferroviaire électrique

Introduction

Conditions de sécurité de la circulation des trains dans les gares

Plan schématique de la gare

Schémas schématiques d'un système de blocs de centralisation électrique pour stations intermédiaires

informations générales

Disposition des blocs fonctionnels

Développement du schéma de circuit « KS » pour le groupe exécutif du BMRC. Conditions de sécurité testées dans le circuit

Schéma du circuit ferroviaire ramifié

Circuit de commande de commutateur

Introduction

Le réseau ferroviaire national utilise des systèmes de centralisation électrique des aiguillages et des signaux (EC), qui diffèrent par les méthodes d'installation et de déconnexion des itinéraires, l'emplacement des dispositifs de contrôle, de surveillance et d'alimentation électrique, la conception des équipements et la méthode d'installation. .

Pour les gares intermédiaires, un système central électrique avec dépendances centrales et alimentation électrique centrale avec acheminement des itinéraires de train et de manœuvre est conçu, conçu pour le contrôle d'itinéraire des aiguillages et des signaux. Tous les éléments de voie de l'EC - feux de signalisation, commandes d'aiguillage électriques, dispositifs de circuit de voie - sont alimentés par câble depuis le poste de commande. Les seules exceptions sont les feux de circulation d'entrée, qui sont équipés d'armoires à relais et à batteries. Dans les projets modernes, les armoires de batteries ne sont pas fournies, puisqu'un circuit de feux de signalisation d'entrée a été développé avec une alimentation centrale de secours pour toutes les lampes. Les entraînements électriques des commutateurs peuvent être à courant continu ou alternatif. Actuellement, seuls les entraînements électriques à courant alternatif sont en cours de conception.

Dans les stations de grande et moyenne taille comportant plus de 30 commutateurs, la centralisation des relais de route (RRC) est utilisée. Si la centralisation utilise l'installation en bloc d'équipements, elle est alors appelée centralisation de relais de route en bloc (BMRC).

Conditions de sécurité de la circulation des trains dans les gares

La centralisation électrique est un système d'automatisation ferroviaire (SZAT) qui contrôle le mouvement des trains dans les gares. La principale exigence est d’assurer un mouvement en toute sécurité.

Les conditions de sécurité routière (ATC) comprennent :

Contrôle de la position extrême des flèches en cours d'exécution.

Surveillance de la position correcte des flèches de sécurité.

Surveillance de l'absence de transfert des flèches au contrôle local.

Vérifier que les flèches ne sont pas court-circuitées sur les autres itinéraires.

Contrôle des sections en libre circulation.

Contrôler la vacance des sections surdimensionnées.

Vérification des annulations d'itinéraire.

Vérification de l'absence de bouture artificielle.

Vérification de la fermeture effective des tronçons d'un itinéraire donné.

Vérification de l'ouverture des tronçons lors de l'annulation d'un itinéraire le long algorithme donné.

Contrôle de l'ouverture des tronçons lors de coupes artificielles le long d'un tracé donné.

14. Protection des sections fermées contre une fermeture prématurée, respectivement, lors de l'application et du retrait d'un shunt sur un circuit de voie, de la commutation des alimentations électriques ou de la perte d'un shunt pendant un temps donné.

Suivi de la disponibilité de l'itinéraire de réception et d'expédition.

Contrôle de l'absence de mise en place de routes (frontales) hostiles dans le col opposé de la gare.

Vérification de l'absence de transfert de l'itinéraire de réception et d'expédition au contrôle local.

Vérification de l'absence d'inclusion de la clôture de l'itinéraire de réception et de départ.

Vérification de l'exclusion effective des itinéraires frontaux vers un chemin de réception et d'expédition donné après avoir spécifié l'itinéraire.

Contrôle de la liberté de la première zone de prélèvement lors du blocage automatique.

Surveillance de la présence d'une tige-clé dans l'appareil de contrôle.

Contrôle du bon sens de déplacement avec verrouillage automatique bidirectionnel.

Vérification de la fermeture effective du circuit de changement de sens avec verrouillage automatique bidirectionnel.

Contrôle du passage libre lors du blocage automatique.

Contrôler la conformité des indications des feux tricolores avec les consignes de signalisation.

Surveillance de l'absence de signal d'invitation à un feu tricolore.

Surveillance de l'état fermé des feux de circulation hostiles.

Vérification de l'état fermé des feux de signalisation (contrôle que l'alarme de la barrière n'est pas activée à un passage à niveau).

Vérifier l'inclusion des indications de signalisation permissives aux feux tricolores avec un délai suffisant pour fermer la circulation au passage à niveau.

Plan schématique de la gare

Le cours examine la question de la conception d'équipements pour les dispositifs EC dans une gare intermédiaire, qui sert au dépassement et au croisement des trains de transit, au traitement des trains préfabriqués, à l'approvisionnement (nettoyage) des wagons locaux dans la zone de fret, à l'embarquement et au débarquement des passagers.

Le plan schématique de la station montre :

Itinéraires de réception

Flèches

Feux de circulation

Joints isolants.

Une numérotation particulière des voies est prévue, ainsi qu'une numérotation des flèches, des feux tricolores, des aiguillages et des tronçons de voie.

Les flèches sur un plan unifilaire sont représentées dans une position correspondant à la direction privilégiée de déplacement du train. Les aiguillages sont numérotés par ordre croissant du côté arrivée des trains pairs - numéros pairs, et du côté arrivée des trains impairs - numéros impairs. Les flèches reçoivent des numéros par ordre croissant.

Sur les lignes à voie unique, les gares doivent pouvoir accueillir des trains dans les deux sens. De tels chemins sont appelés impersonnels.

Les circuits ferroviaires sont repérés sur un plan monobrin par la pose de joints isolants. Chaque voie de gare est séparée en un circuit ferroviaire distinct, qui détermine sa longueur utile.

Le plan schématique de la gare indique le type de feux tricolores et leurs index par catégorie et sens de circulation des trains.

Lors de la division du col de la station en sections isolées (tronçons), les exigences suivantes doivent être respectées : organiser le nombre maximum de mouvements parallèles ; éliminer les dépassements de matériel roulant lors des manœuvres ; inclusion dans une section isolée d'au plus trois interrupteurs simples ou deux interrupteurs croisés.

Les joints isolants sont placés dans l’alignement du feu tricolore. Le déplacement des joints aux feux de circulation d'entrée est autorisé dans les deux sens de 2 mètres maximum. Sur les voies de réception et de départ, afin d'obtenir les longueurs de voie maximales possibles, des joints sont installés à une distance de 3,5 mètres de la colonne limite. Devant les pointes des flèches, des joints isolants se trouvent à l'extrémité du longeron.

Les feux de circulation à la gare sont installés conformément au PTE et aux Instructions pour la signalisation sur les chemins de fer de la Fédération de Russie.

Le plan schématique indique toutes les indications de signalisation des feux de gare, leur type (mât, nain), ainsi que les numéros et indices par catégorie et sens de circulation des trains. Des feux tricolores sont installés du côté droit dans le sens de la marche à proximité du joint isolant correspondant. Des feux de sortie sur les voies spécialisées de réception et de départ sont installés à une extrémité en fonction du sens de circulation des trains. Sur les voies impersonnelles de réception et de départ, des feux de sortie sont installés aux deux extrémités de la voie. Les feux de circulation d'entrée et de sortie des voies de réception et de départ, le long desquelles passent les trains, sont installés uniquement avec ceux à mât, et sur les voies restantes - des nains (en raison de l'étroitesse des dimensions entre les voies et pour économiser de l'argent). En règle générale, les feux de circulation sont installés comme des feux nains. Des feux de manœuvre de mât sont installés dans les cas où les feux nains n'offrent pas une bonne visibilité des indications de signalisation, par exemple depuis les gares de chargement, les capots et les impasses.

En fonction du sens de déplacement, les feux de signalisation d'entrée reçoivent les lettres H (direction impaire) et H (direction paire). Les feux de sortie reçoivent un nom qui reflète la direction et le numéro du chemin de réception et de départ (par exemple, Ch2 et H2). Les feux de manœuvre portent la lettre M avec l'ajout du numéro du feu de la gare (pour un col pair - M2, M4, M6, etc., pour un col impair - M1, MZ, M5, etc.). La numérotation des feux de manœuvre augmente à partir du signal d'entrée vers le bâtiment voyageurs. Les armoires relais sont désignées par les lettres des signaux qu'elles comprennent - RShCh, RShN.

Dans les zones à traction diesel, des feux d'entrée sont installés à une distance de 50 m du joint isolant du premier aiguillage dans le col de la gare.

Sur les tronçons électrifiés, des feux d'entrée sont installés devant l'entrefer du fil de contact du côté du tronçon. Cette distance doit être d'au moins 300 m du joint isolant du longeron du premier aiguillage dans le col de la gare.

informations générales

Le système de blocs de centralisation électrique (EC) des stations intermédiaires est construit sur la base des schémas de centralisation par blocs d'itinéraires-relais des commutateurs et des signaux (BMRC), qui comprennent des circuits et des blocs de numérotation d'itinéraires et un groupe exécutif de relais.

Dans les systèmes de blocs des stations intermédiaires EC, un contrôle séparé des commutateurs et des signaux est mis en œuvre, c'est pourquoi seuls les circuits et les blocs du groupe exécutif de relais sont utilisés. La perception et l'enregistrement des actions de l'opérateur dans l'appareil de contrôle sont effectués par des circuits spéciaux des relais suivants : bouton-poussoir, directionnel, anti-répétition, annulation d'itinéraire, etc.

Un panneau de commande avec un circuit lumineux de type rainure et des boutons de signalisation à deux positions à contact unique situés sous le circuit lumineux de la station est utilisé comme dispositif de contrôle et de surveillance.

L'annulation d'un itinéraire se fait en appuyant sur le bouton d'annulation de groupe suivi d'un appui sur le bouton de signal correspondant. Pour contrôler les entraînements électriques des commutateurs, des boutons sans verrouillage sont utilisés pour déplacer les flèches vers la position plus ou moins. Les interrupteurs sans contrôle de la liberté des circuits de voie des sections de voie d'aiguillage sont déplacés par des boutons de groupe le long des cols avec un compteur mécanique pour le nombre de pressions. On utilise des boutons d'ouverture artificielle des tronçons de parcours qui ne sont pas plombables et sont complétés par un bouton d'ouverture artificielle de groupe, qui dispose d'un compteur mécanique du nombre de pressions.

Les boutons d'allumage des feux d'invitation aux feux de circulation des trains sont également équipés d'un compteur mécanique du nombre d'appuis.

Les schémas du bloc EC sont organisés par des connexions standards de blocs conformément à la topologie (plan) de la station.

Les blocs sont reliés par les circuits principaux suivants :

circuit 1 - circuit des relais sectionnels de commande ;

circuit 2 : circuit de relais de signal ;

circuits 3-5 - schéma de relais d'itinéraire ;

circuit b - schéma du relais d'annulation et d'ouverture des sections.

(Les blocs de liaison des chaînes 7 et 8 ne sont pas pris en compte dans le projet de cours)

Le projet de cours développe :

schéma fonctionnel du placement des blocs selon un plan de gare donné ;

schémas d'installation, itinéraires de fermeture et d'ouverture ;

blocs de connexion de circuits électriques.

Disposition des blocs fonctionnels

Un schéma fonctionnel de placement des blocs EC est établi par rapport au plan schématique d'une station donnée.

Le schéma fonctionnel utilise une désignation simplifiée des feux de circulation et montre également des boutons de signalisation pour les feux de circulation des trains et des manœuvres. Conformément à la mission, ce schéma peut être développé aussi bien pour l'ensemble de la station que pour l'un de ses cols. Les types de blocs sont sélectionnés à l'aide des données du tableau ci-dessous.

Tableau 1 Types de blocs exécutifs BMRC

Type de blocObjectifVDU contrôle du feu de circulation d'entrée et également (avec les blocs de type B 1, B II, BIII) de sortie du feu de trainVIContrôle du feu de sortie du train, combiné à un feu de manœuvre, avec une signalisation de blocage automatique à trois chiffresVIIContrôle d'un feu de sortie, combiné à un feu de manœuvre, en présence de deux sens de circulation du train et d'une signalisation de blocage automatique à trois chiffres, ainsi que le contrôle du feu de sortie de la voie principale en présence de variantesVIIIContrôle du feu de sortie feu tricolore, combiné à un feu de manœuvre, avec une signalisation de blocage automatique à quatre chiffresPContrôle de l'état et de l'absence de routes hostiles sur la voie de réception et de départ SPContrôle de l'état, fermeture et ouverture de la section d'aiguillage UPIdem, pour la section sans interrupteur (tronçon de voie) CContrôle de la position de l'aiguillage MIContrôle d'un feu de manœuvre unique en bordure de deux sections d'aiguillage isolées M IIContrôle d'un des feux situés dans l'alignement d'un feu de circulation en sens inverse et d'un feu de circulation feu d'une zone non centralisée M IIIContrôle d'un feu de manœuvre depuis une section de voie dans le col de la gare et d'un feu de manœuvre depuis une voie spécialisée d'arrivée et de départ

Pour chaque feu de sortie et d'itinéraire, un bloc de type VD et un bloc B I, B II ou B III sont installés ; pour chaque feu de manœuvre - un bloc de type M, MII ou MIII. Pour les feux de signalisation d'entrée, des blocs VD et des circuits de relais de signal de type non bloc sont utilisés, placés sur une armoire montée librement.

Pour les voies de gare, les sections inutiles et les aiguillages, des blocs de type P, UP, SP sont utilisés respectivement.

Pour chaque flèche, flèches simples et flèches de sortie (paires), des blocs de type C sont installés.

L'emplacement des blocs de type SP sur le schéma fonctionnel est déterminé par les caractéristiques de la section de commutation correspondante. Les blocs sont placés au centre des sections de voie de branchement. Le centre d'une section est le point d'un plan à thread unique par lequel passent tous les itinéraires traversant cette section.

Schémas électriques des blocs de raccordement selon le plan de la station

Tous les blocs relais du groupe exécutif, disposés conformément au plan de la gare, sont reliés entre eux par huit circuits électriques :

Circuit de relais sectionnels de commande ;

Circuit de relais de signaux ;

4, 5 - circuits de relais d'itinéraire (le 5ème circuit, en outre, est utilisé dans le circuit de sélection des lectures permissives des feux de signalisation d'entrée et de sortie) ;

Circuit d'annulation automatique des itinéraires et d'ouverture des parties inutilisées des itinéraires de manœuvre lors des entrées de virage ;

8 - circuits d'allumage des voyants du panneau de télécommande.

Chacun des huit circuits est commun aux itinéraires de train et de manœuvre dans les deux sens de circulation des trains. Le début et la fin du parcours sont déterminés à l'aide de relais de début et de fin. Dans l'état initial, avec les contacts arrière de ces relais, tous les circuits sont préparés pour l'installation d'itinéraires ferroviaires, auxquels participent toutes les sections du col de la gare situées sur l'itinéraire. Lorsque les relais de shuntage initial et final sont allumés, leurs contacts avant séparent les circuits de l'itinéraire de shuntage correspondant des circuits communs. Par conséquent, lors de la conception de circuits électriques pour connecter des blocs, il est important de maintenir l'orientation correcte des blocs afin que les contacts des relais de shuntage initial et final d'un itinéraire connectent les circuits au sein de l'itinéraire de cet itinéraire particulier.

Schéma de contrôle des relais sectionnels

Le circuit d'allumage du relais de section de commande (CS) est formé après l'allumage des relais initial et final (dans l'itinéraire de manœuvre) le long de l'itinéraire depuis le bloc de départ jusqu'au bloc d'arrivée de l'itinéraire.

Des relais KS sont installés : un pour chaque tronçon des blocs SP et UP, deux pour chaque voie de réception et de départ dans le bloc P, un pour chaque feu tricolore dans les blocs M I, M II,

M III et VD et un pour chaque approche de la station sur trépieds montés librement.

Lors de la définition d'un itinéraire, le circuit relais KS doit garantir que le relais KS est activé dans le bloc de signalisation du début de l'itinéraire et dans tous les blocs des sections SP et UP le long de l'itinéraire.

Dans le circuit de commutation du relais KS, les conditions de sécurité suivantes sont vérifiées :

position correcte des flèches en mouvement - contacts de relais PC, MK

absence de coupe des flèches, contrôle local des flèches, liberté des sections surdimensionnées, position correcte des flèches de sécurité (contacts relais VE) ;

liberté des sections d'aiguillage et de non-aiguillage au sein de l'itinéraire (les contacts de relais SP et P I bloquent SP et UP) ;

absence de routes hostiles (contacts relais N (NM) des blocs de signalisation et relais NI (CHI) blocs P).

dans le bloc P, le relais KS du sens correspondant (Dans notre cas, NKS) doit en plus être activé.

Les relais KS sont activés après la fermeture des contacts avant du relais N dans les itinéraires ferroviaires et des relais NM et KM dans les itinéraires de manœuvre, recevant l'alimentation du bus PC via le contact du relais à bouton-poussoir correspondant. Après avoir défini l'itinéraire et relâché le bouton de signalisation, le relais KS est alimenté via le contact de relais KS de l'unité de signalisation. Le relais KS est désactivé soit à l'entrée du train au feu tricolore (par le contact relais SP 1 (P I) du canton SP (UP) du premier tronçon du parcours), soit à l'annulation du parcours (par les contacts du relais de coupe P dans les blocs SP et UP).

Bibliographie

1. Équipement de la section ferroviaire en dispositifs d'automatisation et de télémécanique

D.S. Markov, A.A. Prokofiev, V.P. Molodtsov. - SGI6. : PGUPS, 2003.

Télémécanique automatique et appareils de communication : A.A. Kazakov, V.M. Davydovsky E.A. Kazakov. - M. : Transports, 1983.

Notes de cours sur la discipline « Automatisation et contrôle à distance » par D.S. Markov - 2006

La structure en blocs de centralisation permet de réduire la quantité de travaux d'installation lors de la construction et d'accélérer la mise en place des dispositifs de centralisation. Grâce à la connexion enfichable des unités, en cas de dommage, il est possible de retirer rapidement l'unité défectueuse et de la remplacer par une unité en bon état, sans interrompre l'action de centralisation.

Lors de la conception d'un système BMRC, les joints isolants sont d'abord placés dans une gare pour former des sections de voie et d'aiguillage, ainsi que des feux de circulation pour les trains et les manœuvres. Après cela, en fonction de l'emplacement des objets typiques de la station, une disposition fonctionnelle des blocs du groupe de numérotation et du groupe exécutif pour le cou de la station est établie.

Les blocs sont disposés selon le plan de station du groupe d'appel si :

· Un feu d'entrée couplé à un feu de shuntage et de sortie, puis un bloc NPM ;

· Simple dans le cou, puis bloc HM1 ;

· Signaux à la cible et signaux du tronçon de voie, puis blocs NM2P, NM2AP ;

· Signaux de l'impasse NM2P ;

· Vers la flèche de sortie, bloc NSS ;

Pour l’équipe de direction si :

· Le feu d'entrée est couplé à un feu de manœuvre, puis bloquer VD, UP, M2 ;

· Sortir du feu tricolore, puis bloquer VD, V1, P ;

· Simple dans le cou, bloc M2 ;

· Signalisation dans la zone cible, des deux côtés des feux de circulation ;

· Les signaux provenant d'une section de la voie, puis des blocs, M2, UP, sont placés entre les blocs M2 ;

· Signal du bloc typique M2 ;

· A l'interrupteur de sortie et à l'interrupteur unique, bloc C.

Le système BMRC est plus fiable et universel que les systèmes précédemment utilisés. Ce système présente les caractéristiques suivantes :

· L'itinéraire est défini en appuyant sur deux boutons « début » et « fin » de l'itinéraire ;

· Les flèches le long de l'itinéraire sont automatiquement traduites en « Schéma de numérotation d'itinéraire ». Dans ce système, l'itinéraire est complètement verrouillé avant l'ouverture du signal ;

· Le parcours est fermé section par section derrière la queue du train ;

· Les schémas sont assemblés selon le plan de la gare et le long des itinéraires élémentaires

Le système se compose de deux groupes : dactylographie et exécutif.

Groupe de saisie

Il est composé de 4 chaînes :

1ère chaîne - un schéma de relais à boutons-poussoirs, utilisé pour enregistrer les actions de l'officier de service. Il met un relais de direction sous tension, déterminant ainsi le type et la direction de l'itinéraire. Installe des relais de coin dans toutes les zones sous courant.

KN est la chaîne la plus courte, sa chaîne va du bloc de signal au premier bloc de points. Lorsqu'un bouton est enfoncé, le circuit est fermé au relais à bouton-poussoir correspondant. Après activation des relais boutons-poussoirs, le bus correspondant apparaît et un voyant blanc ou vert sur la télécommande s'allume.

2ème chaîne - les relais automatiques à bouton-poussoir (AKN) permettent de composer un itinéraire de n'importe quelle longueur, ils simulent l'appui sur les boutons « début » et « fin » de l'itinéraire sur des signaux intermédiaires. Le projet est construit selon le plan de la gare, assemblé sur toute la longueur du parcours. L'AKN, devenu sous tension, allume avec ses contacts les relais à bouton-poussoir, les relais anti-répétition et à bouton-poussoir, lorsque tous les relais 1 et 2 sont activés, alors la 3ème chaîne de l'ensemble de parcours est fermée. AKN est placé dans les blocs NM1, NM2AP

3ème chaîne - le circuit de commande du relais est utilisé pour contrôler les interrupteurs le long du parcours. Il est assemblé le long d'itinéraires élémentaires, c'est-à-dire de signal en signal. Lorsque le relais de commande est mis sous tension, les flèches commencent à se déplacer le long de l'itinéraire. La 3ème chaîne est configurée pour se déclencher dans le bloc PU ou MU en raison de l'alimentation et du déclenchement de la 2ème chaîne. Après avoir terminé la traduction et pris le contrôle de la flèche, la 4ème corde est assemblée.

4ème corde - diagramme correspondant. Vérifie l'exactitude des flèches, c'est-à-dire l’ordre et l’action se correspondent. Le circuit est un lien de passage de l'itinéraire défini vers le groupe exécutif ; selon ce circuit, le relais du groupe exécutif - N est activé. La chaîne est construite selon le plan de la gare et continue sur toute la longueur de la route.

Le fonctionnement du système BMRC lors du réglage de la route de réception sur IIP commence par le groupe de numérotation. En appuyant sur le bouton train NK du début de l'itinéraire, la direction et la catégorie sont déterminées, après quoi la sélection d'un itinéraire d'une autre direction et catégorie est exclue. Pour une direction donnée et lorsque le bouton est enfoncé, le début de l'itinéraire du train est déterminé à partir du feu tricolore Ch. Après cela, dans les limites établies, le transfert d'itinéraire de toutes les flèches incluses dans l'itinéraire a lieu. Une fois la traduction des flèches terminée, un système de conformité spécial contrôle l'exactitude de l'ensemble et de la position des flèches traduites. S'il y a correspondance, le relais N (initial) de l'itinéraire de train défini est activé et une transition vers le groupe exécutif se produit. Le travail de l'équipe de direction commence par la définition de l'itinéraire. En fonction des limites établies de l'itinéraire de numérotation, les sections de voie et d'aiguillage incluses dans cet itinéraire sont sélectionnées. Après cela, à l'aide de relais de section de contrôle (CS), toutes les conditions d'exactitude de l'itinéraire établi sont surveillées. Après cela, le relais M (route) de ces sections est mis hors tension et la route du relais Z est fermée. Le circuit d'adaptation est conçu pour allumer les relais initiaux des trains et des manœuvres tout en vérifiant si la position réelle des interrupteurs correspond. Ce contrôle est effectué en connectant séquentiellement dans le circuit relais N les contacts des relais de contrôle de pointeur PU et MU et les relais de contrôle PC et MK de tous les points inclus dans l'itinéraire spécifié.

Après avoir allumé les relais de contrôle PC (MK) dans les blocs C de flèches inclus dans le parcours, le circuit de correspondance est fermé - la 4ème chaîne reliant les blocs du groupe de numérotation. Ce circuit active le relais initial H dans le bloc VD du feu tricolore Ch.

INTRODUCTION

Signalisation

Centralisation

Verrouillage

Partie opérationnelle.

Disposition des feux de circulation.

Tous les feux tricolores de la gare sont installés du côté droit le long du train conformément aux exigences de dégagement d'approche des bâtiments C, à l'exception du feu ND qui est installé du côté gauche car sur le tronçon, il n'est pas possible de maintenir un dégagement de 3 100 mm par rapport à l'axe de la voie. Les feux d'entrée N et ND sont placés dans l'alignement des iso-joints et sont installés à une distance de 300 m par rapport au feu M3. La signalisation des feux de circulation H est à cinq chiffres car Il est possible de recevoir des trains sur la voie principale et les voies secondaires, grâce au passage le long de la voie principale et au passage sans arrêt en cours de route.

Le feu de circulation ND a un signal à trois chiffres - rouge et 2 jaunes.

Les feux de sortie Ch3, Ch6, qui ne sont pas contraints par leur encombrement du fait de la convergence des voies, sont installés dans un alignement avec un iso-joint. Les feux tricolores Ch4, ChII, Ch5, qui subissent des contraintes d'encombrement du fait de la convergence des voies, sont installés (approximativement) Ch2 par rapport à la 23ème flèche à une distance de 82 m (mât), et Ch5 (nain) par rapport à la 21ème flèche - 63. Tous les feux de manœuvre sont installés dans l'alignement de l'isostoyk. Tous les feux de sortie sont combinés avec des feux de manœuvre, le feu CHII est équipé d'une invitation.

Tous les feux de manœuvre sont installés de manière à garantir le plus grand nombre possible de mouvements simultanés et le plus petit nombre possible de parcours de locomotives.

Tous les feux de manœuvre peuvent être divisés en trois groupes :

1) feux tricolores des impasses et des capots : M5.

2) feux tricolores des tronçons de voie derrière les feux d'entrée (M1, M3) et feux tricolores des voies de réception-départ (M15). Tous les week-ends sont combinés avec des manœuvres.

3) feux tricolores dans le col, orientés vers les voies du métro et divisant le col pour en recevoir des simples : M17, M11, M13.

4) feux tricolores face au tronçon et séparant le col au départ des simples : M7, M9.

Partie technique.

Plan à deux lignes de la gare.

Le plan à deux lignes de la gare est présenté sur la feuille 2 de ce projet.

Ce plan montre : l'isolement complet des voies et des aiguillages, l'alternance de « polarité » dans les iso-joints, la disposition des équipements au sol, les circuits de voie, la disposition des entraînements électriques, la disposition des feux tricolores. La ligne pointillée entre les fils du chemin montre la duplication des connecteurs bout à bout. La lettre K entre les lignes de voie indique le sens de codage des circuits ferroviaires codés. Le tracé de pose des câbles avec la mise en place des raccords de dérivation est illustré.

Joints isolants limitant la longueur du r.c. transférés du plan unique. Des joints isolants sur les interrupteurs adjacents aux principaux chemins codés sont installés le long de la dérivation afin qu'ils ne gênent pas le passage des courants ALS. Sur les flèches restantes, des iso-joints sont établis en fonction de deux conditions :

1) effectuer une alternance de « polarité » dans les isojoints.

2) flux de courant autour du connecteur de l'interrupteur.

Par exemple : sur les flèches 13/15, 17/19, sections 9-13SP, 17-23SP, les deux conditions sont remplies.

Parce que cette station utilise r.c. avec alimentation continue en courant alternatif 25 Hz, puis pour contrôler la fermeture des isostoks, une rotation de phase est effectuée dans chaque isostok.

Lors de l'aménagement des transformateurs d'alimentation et de relais r.ts. il a été pris en compte que dans le r.ts. des voies principales codées, le transformateur d'alimentation est installé à l'extrémité de sortie du r.c. en direction du train. un transformateur relais est installé à l'entrée, ceci est fait pour que le codage vers le train soit effectué depuis l'extrémité d'alimentation, ce qui simplifie grandement les schémas de codage. De plus, le codage dans ce projet prévoit tous les chemins secondaires, et le codage est assuré des deux côtés, à la fois depuis l'alimentation et depuis le relais. En r.t. Sur les chemins latéraux d'une pile à combustible, deux alimentations (15SP, 21SP) ou deux relais (25SPA, 4P) sont installés, et lors de la disposition des transformateurs d'alimentation, il a été pris en compte que, si possible, l'alimentation était fournie vers le pointes des flèches. Ceci est fait pour économiser la consommation de câble. En r.c. ramifié. là où les embranchements font plus de 60 mètres, des relais de voie supplémentaires sont installés (21SPA, 21SPB).

En raison du fait que sur cette section du chemin de fer. La traction électrique AC fonctionne, puis pour faire passer le courant de traction inverse dans le r.c. des transformateurs d'arrêt (d.t.) sont installés. Parce que à cette station le nombre de pistes de réception et de départ est de 4, alors tous les r.ts. dans une station donnée avec deux, voire trois moteurs diesel. Dans ces r.ts. où le connecteur fléché est parcouru par un courant continu. puis un connecteur est installé, là où deux connecteurs ne sont pas installés.

Pour améliorer la canalisation du courant de traction, les milieux du DT aux feux tricolores N et ND sont connectés entre eux, et dans le même but les milieux du DT des feux tricolores M5 et M3 sont connectés.

Les entraînements électriques des interrupteurs sont installés de manière à pouvoir être entretenus le plus facilement possible. Pour localiser le relais P et le bloc BVS, un TY2 est situé à côté de l'entraînement électrique de chaque interrupteur individuel et du premier des deux interrupteurs appariés ; un accouplement UPM est installé sur l'aiguillage le plus éloigné pour couper le câble et placer le BVS dans eux.

L'installation de feux tricolores sur un plan 2 brins correspond à leur installation sur un plan monotoron.

Réseaux câblés et leur calcul.

La feuille 2 de ce projet montre les réseaux de câbles à col plat de la gare. Les réseaux câblés sont divisés en un réseau câblé d'interrupteurs, de feux de signalisation, d'alimentation et de transformateurs de relais r.c. R.Sh. est connecté avec un câble séparé. feux de signalisation N et ND. Tous les réseaux câblés sont réalisés avec du câble de marque SBZPU. Les principales caractéristiques du câble : la résistance d'un kilomètre d'âmes de câble est de 28 Ohms, la section de l'âme est de 0,636 mm 2 avec un diamètre de 0,9 mm.

Lors de la compilation des réseaux câblés, le tracé de la pose de tous les câbles a été sélectionné. Le long du parcours du câble, l'installation de raccords de dérivation est prévue : ST - interrupteur, S - signal, P - transformateurs d'alimentation DC, R - relais. Chaque couplage est placé sur un groupe d'objets situés à une courte distance les uns des autres. L'ordonnée de ce couplage correspond à l'ordonnée de l'objet de ce groupe qui se situe le plus près du poste EC.

Le calcul d'un réseau câblé revient à déterminer la longueur du câble et sa conductivité. Sur la feuille n°2, chaque segment de câble indique la longueur du câble, l'âme du câble et le nombre d'âmes de rechange entre parenthèses. La longueur du câble a été calculée à l'aide de la formule :

L=(l + 6n+2(1,5+1))x1,03

où : L est la différence d'ordonnées des objets connectés,

n – nombre de chemins croisés,

(1,5+1) – longueur du câble pour le levage et la coupe,

1,03 – coefficient qui prend en compte les courbures des câbles au fond de la tranchée.

Lors de l'entrée du câble dans le poteau E.C. 50 m ont été ajoutés.

Flèches de réseau câblé.

Le conducteur du câble jusqu'aux flèches est déterminé selon le tableau des instructions de conception I157-87. Lors de l'utilisation du tableau, il a été pris en compte que les aiguillages à la gare étaient simples, la marque des croix d'aiguillage était 1/11, le type de rail était P65 et les entraînements électriques de type SP-6 avec un moteur MST 0,3 ont été utilisées. Le conducteur du câble est déterminé en fonction de la longueur depuis le poste du centre de contrôle jusqu'à cette flèche. Par exemple, la longueur du câble jusqu'à la flèche 1 est : 935. Selon la longueur donnée selon le tableau entre les flèches 1/3, 6 conducteurs sont nécessaires, donc un câble 4x2(2) est pris vers la flèche 1, et un câble 4x2(2) est amené à la flèche 3. Le conducteur du câble vers les flèches restantes est déterminé de la même manière. Le conducteur du câble dans les câbles du groupe (entre les raccords et ceux insérés dans le poteau E.C.) a été déterminé par l'ajout des conducteurs de travail.

Réseau câblé de feux de signalisation.

Parce que la duplication des âmes de câble vers les feux tricolores n'est pas nécessaire jusqu'à trois kilomètres ; les âmes de câble vers les feux tricolores ont été déterminées selon les schémas de câblage pour leur connexion.

· le week-end 4 chiffres. 6 fils requis.

· à l'entrée H avec trois lampes à 2 filaments, 13 conducteurs sont nécessaires.

· Les feux de signalisation ND nécessitent 5 fils.

· pour feux de manœuvre à 2 chiffres. 3 fils requis.

Pour économiser la consommation de câble, les feux de signalisation Ch6 et Ch4 sont connectés avec un seul câble.

Changer les entraînements électriques

Pour transférer, contrôler et fermer les interrupteurs du projet, des entraînements de type SP-6 avec un moteur électrique à courant continu MST-0.3 sont utilisés. E-mail le moteur est allumé à une tension de 160 V. Une vue schématique du variateur est présentée à la figure 1.

Dans le bâtiment 1 il y a:

· moteur électrique 3 ;

· boîte de vitesses 5 avec dispositif de friction intégré dans le même bloc ;

· bloc de détection automatique 10 ;

· arbre principal 6 ;

· porte 8 ;

· lignes de contrôle 9

· panneau d'éclairage 4 (pour brancher une lampe portative), sur lequel se trouvent une prise de courant et une résistance réglable ;

· résistances de contact pour le détecteur 7 ;

· dispositif de blocage multicontact 2 relié au volet de blocage.

Le moteur électrique 3, recevant de l'énergie, fait tourner l'arbre. La rotation de l'arbre est transmise au premier des quatre étages de transmission de la boîte de vitesses 5. Les roues dentées des étages restants de la boîte de vitesses commencent à tourner, ainsi que les huit disques de friction en acier situés dans le carter de la boîte de vitesses. Contrairement au variateur SP-3, l'étanchéité de la boîte de vitesses a été améliorée, ce qui empêche l'huile de s'en échapper. La rotation de l'arbre du moteur électrique est transmise via la boîte de vitesses à l'arbre principal de l'entraînement électrique 6. Lorsque l'arbre principal tourne, l'engrenage du portail pousse les dents du portail avec ses dents, provoquant le mouvement du portail. 8, et à travers la tige de travail - la flèche pointe. La flèche bouge. La position translatée de la flèche est contrôlée par un commutateur automatique 10. Fondamentalement, sa conception et son fonctionnement sont similaires à ceux du commutateur automatique du variateur SP-3. Mais dans le variateur SP-6, pour améliorer le chauffage des contacts du détecteur avec une consommation d'énergie minimale, des éléments chauffants 7 sont installés directement au-dessus des contacts du détecteur (des résistances en fil émaillé PEV-25-56 sont utilisées comme éléments chauffants). Pour augmenter la stabilité mécanique des blocs de contacts et de lames en plastique et augmenter la durée de vie du détecteur, des patins amortisseurs sont placés sous les blocs de contacts de travail et de commande et les blocs à lames de contact ; chaque ligne de commande a une découpe conçue pour que les extrémités en forme de bec des leviers de commutation automatique s'y enfoncent après le déplacement de la flèche. Dans l'entraînement de commutateur électrique SP-6, afin d'obtenir un contrôle fiable lorsque la flèche est coupée, une anche un relais est ajouté, dont les contacts sont inclus dans le circuit de commande de l'unité de démarrage. Pour

fonctionnement de l'interrupteur à lames, un aimant est installé sur la ligne de commande. Lorsque la position de la flèche est complètement translatée, l'aimant sur la ligne de commande est situé au-dessus du relais Reed, son contact se ferme sous l'influence du champ magnétique et un circuit de commande pour la position de la flèche translatée est formé. Lorsque la flèche est coupée, la ligne de commande est obligée de bouger, l'aimant bouge avec elle et le contact du relais Reed s'ouvre. Dans le circuit de contrôle, la coupe de la flèche est enregistrée.

Feux de gare.

Le projet utilise des feux de signalisation à mât et nains. Tous les feux de circulation sont à lentilles. Ceux à mât sont utilisés pour les feux tricolores CHII. Les feux de signalisation restants sont nains.

Les transformateurs de signal des feux de signalisation sur mât sont situés à T.Ya. à la base du mât. Pour les feux nains, ils sont situés dans les têtes.

Les lampes pour feux de circulation d'entrée N et ND sont utilisées de type ZhLS 12-25+25, pour les feux de sortie et de manœuvre ZhS12-15, donc les transformateurs pour feux de circulation N et ND sont utilisés de type ST-5, pour les feux de sortie et de manœuvre ST-4

Pour les feux de circulation, on utilise des têtes en silumin à un chiffre, à partir desquelles sont assemblées des têtes à deux et trois chiffres.

Pour les feux de signalisation montés sur mât, le cache de fond est assemblé à partir d'éléments individuels. Les feux de circulation à mât et nains sont illustrés à la figure 2.

Brèves caractéristiques du BMRC

et plan de bloc.

Le système BMRC dispose d'une méthode d'itinéraire pour définir un itinéraire. L'équipement de relais se compose de 2 groupes :

· Le groupe relais est réparti en petits blocs. Les relais de ce groupe enregistrent les actions de l'aggloméré sur l'appareil, effectuent des opérations de changement de flèches, et vérifient la conformité de l'itinéraire composé et établi, car Ces relais ne sont pas responsables de la sécurité routière - ils sont utilisés en type KDR de classe 2.

· Équipe exécutive. Ils sont situés dans de grands blocs (sauf le bloc C) et remplissent toutes les conditions liées à la sécurité routière - ces relais sont donc de classe 1.

Plan de bloc.

Le plan d'îlot du col pair de la gare est présenté sur la feuille 1 de ce projet. Le projet utilise des blocs standards en fonction de leur destination. Une particularité de l'élaboration d'un plan d'îlot est l'installation du bloc SP69. Ce bloc est installé au point commun de chaque section d'interrupteur. Le type de blocs du groupe exécutif est indiqué en haut du bloc, la composition en bas. Le plan de bloc montre également les boutons d'itinéraire de la console du manipulateur.

Télécommande.

L'écran distant affiche le schéma d'éclairage de la station avec des cellules bicolores qui contrôlent les zones d'approche et de recul. Il existe également des feux rouges pour l'ouverture artificielle et l'annulation d'itinéraire. Un pointeur fléché indiquant la direction et la catégorie de l'itinéraire en cours de composition. À côté du répéteur de feux de signalisation d'entrée se trouve un feu rouge - « Défaut ». Il existe également des boutons « flèches » - chaque flèche possède son propre bouton pour déplacer les flèches en cas de fausse occupation de la station. Boutons « sections d'itinéraire » - pour couper artificiellement les itinéraires. Il existe des baguettes clés pour les deux itinéraires.

La télécommande se compose de trois sections :

· à gauche avec les boutons d'appel

· à droite - avec interrupteurs et ampoules pour interrupteurs individuels selon les besoins.

· rectangulaire du milieu – contient tous les boutons de commande principaux.

Les boutons d'itinéraire sont colorés et divisés en groupes :

· trains verts – N, ND, Ch5, Ch3, ChII, Ch4, Ch6.

· boutons rouges – prévus pour les chemins principaux IP, IIP, M15.

· boutons de manœuvre – blancs M1, M3, M5, M7, M9, M11, M13, Ch5M, Ch3M, Ch4M, Ch6M.

· Les boutons jaunes de variante ne sont pas utilisés dans le projet.

· tous les autres boutons sont noirs - signaux d'invitation, bouton pour annuler la numérotation, annuler l'itinéraire, ouverture artificielle, commande auxiliaire, commande fléchée, etc.

Lors du paramétrage des itinéraires principaux, l'aggloméré appuie sur deux boutons pour le début et la fin de l'itinéraire. Par exemple : lors de la spécification d'une route de réception sur IIP, le DSP appuie sur le bouton de début de route H et de fin de route IIP ; lors de la spécification de l'itinéraire de départ d'IIP, le DSP appuie sur le bouton initial CHII et sur le bouton final ND ; lors de la spécification d'un itinéraire de manœuvre de M1 à M13, le DSP appuie sur le M1 initial et le M13 final ; lors de la spécification d'un itinéraire de Ch3 à M9, l'aggloméré appuie sur le Ch3M initial et le M9 final.

Du M13 au 5P

Lors du réglage d'un itinéraire de manœuvre de M13 à 5P, lorsque vous appuyez sur le bouton initial M13 dans le bloc NMID, le relais 1K s'allumera. Après 1K du bus TNM dans le bloc HMI, le NKN s'allumera

T-ChM - 1K –AKN NKN - M

Le relais NKN dans le bloc BT allumera le relais de direction, que le pôle P retirera du bus TNM et alimentera le bus NM ; sous ce bus, à travers le NKN, le MP s'allumera

Coupe du monde-NKN- Député-MG

Les contacts NKN et MP allumeront la cellule verte du répéteur M13 du circuit lumineux de la station sur l'écran.

Le NKN s'éteindra lorsque MU-2 sera allumé dans le bloc NSO (21). Le relais MP passera au circuit autobloquant via le MS et s'éteindra lorsque le feu de circulation M13 s'ouvrira.

Appuyer sur le bouton Ch5M allume le KN :

PC – Ch5M - KN-M.

Via le CN du bus NM, le VCM s'allumera

Lorsque le bouton Ch5M est relâché, le relais KN s'auto-bloquant via l'OP. Lorsque le KN(MU) est éteint, le VKM s'autobloquant via 21SPB. Lorsque la section 5P est fermée, le relais VKM s'éteint. Les contacts KN et VKM allument la cellule verte.

P – KN – S – O – S – KS – N – 2 filetages

Grâce au bloc SP le long du septième fil de blocs de connexion du bloc SP de la section 13-17SP, un circuit est créé pour allumer les cellules blanches du tableau de bord :

INTRODUCTION

Les dispositifs d'automatisation et de télémécanique ferroviaires sont conçus pour réguler et assurer la sécurité de la circulation des trains sur les scènes et les gares. Ils permettent d'augmenter considérablement la capacité des lignes, la capacité de débit et de traitement des gares, d'augmenter la productivité et la culture de travail des différentes catégories de cheminots, et également d'assurer des conditions de sécurité pour la circulation ferroviaire. Un ensemble de moyens techniques d'automatisation ferroviaire destinés à créer des systèmes de blocage automatique des voies avec signalisation automatique des locomotives, blocage semi-automatique, centralisation électrique des aiguillages de signalisation, centralisation de répartition, centralisation automatique à bosse sont classiquement appelés dispositifs de signalisation, de centralisation et de blocage (SCB). Signalisation- un système unifié de signalisation et de moyens techniques de transmission des ordres liés à la circulation des trains et aux travaux de manœuvre.

Centralisation- un ensemble de moyens techniques permettant de contrôler les aiguillages et les signaux des gares ou tronçons à partir d'un point de contrôle unique (centre).

Verrouillage (voie) - un système d'automatisation qui assure la différenciation horaire des trains lors de la circulation sur un tronçon ferroviaire. La sécurité du trafic ferroviaire et la possibilité d'atteindre la capacité nominale et la vitesse de section dépendent également dans une large mesure d'un certain nombre de dispositifs auxiliaires de l'automatisation ferroviaire et de la télémécanique, qui comprennent notamment des dispositifs de clôture automatiques aux passages à niveau et aux intersections et des dispositifs de contrôle de répartition pour mouvement des trains. La centralisation électrique de type relais offre la possibilité de contrôler les commutateurs et les signaux, de surveiller leur état, ainsi que les interdépendances des circuits entre les commutateurs et les signaux à l'aide de relais électromagnétiques spéciaux. De plus, les dispositifs de centralisation électrique doivent assurer l'impossibilité d'accepter un train sur une voie très fréquentée, de déplacer l'aiguillage sous le train, ainsi qu'un contrôle continu de la position des aiguillages, de l'occupation des voies et des aiguillages sur le panneau de commande. A cet effet, les voies et aiguillages de réception et de départ de la gare sont équipés de circuits ferroviaires électriques, ce qui permet, lors de la réception et du départ du train, de vérifier automatiquement la vacance de l'ensemble du parcours du train au sein de la gare, y compris la voie de réception et de départ, du matériel roulant, et également d'indiquer sur l'appareil de contrôle, les flèches et les chemins sont-ils libres ou occupés ? Le contrôle continu de la position des flèches avec détection de la flèche coupée est assuré par un interrupteur électrique. Les entraînements électriques des interrupteurs doivent fournir : une translation d'aiguille avec une course d'esprit de 152 mm ; ajustement serré d'un point au longeron et retrait du deuxième point du longeron de 125 mm à l'extrémité de chaque interrupteur ; fermer les pointes de la flèche pour éliminer le risque qu'elles s'éloignent lors du passage le long de la flèche ; fermeture de la pointe pressée avec un écart entre les pointes et le longeron de cadre ne dépassant pas 4 mm ; contrôle de la position, de la coupe et de la translation de la flèche, lorsque ses pointes sont dans une position intermédiaire, la pointe enfoncée est écartée du longeron de 4 mm ou plus. les dispositifs de centralisation électrique éliminent automatiquement la possibilité d'aiguillages sous le train. Dans le cas où le circuit de voie dans lequel se trouve l'aiguillage est occupé par du matériel roulant (comme en témoigne un relais de voie hors tension), le moteur électrique de l'aiguillage ne peut pas être allumé et, par conséquent, l'aiguillage ne peut pas être déplacé. Lors des manœuvres, la sécurité routière est assurée par le fait que le conducteur n'est autorisé à mettre la locomotive en mouvement qu'après avoir placé les flèches le long du parcours de son mouvement et seulement après avoir reçu des instructions ou un signal du responsable des manœuvres. Avec la centralisation électrique des flèches et des signaux, les ordres aux conducteurs de manœuvres, souvent effectués loin du poste de centralisation, sont transmis par les signaux des feux de manœuvre, généralement nains. Les feux de manœuvre donnent les signaux suivants : un ou deux feux blanc lune - les manœuvres sont autorisées ; un feu bleu - les manœuvres sont interdites.

Dans les voies de manœuvre, les dispositifs de centralisation assurent une dépendance mutuelle à la fois entre les flèches et les signaux des feux de manœuvre, et les signaux des feux de voie d'entrée et de sortie. Tout cela permet de combiner au mieux les mouvements de manœuvre avec la circulation des trains au sein de la gare tout en préservant la sécurité du trafic. Dans ce cas, les feux de sortie et de route servent également de feux de manœuvre. Dans les postes de centralisation électrique, les équipements de signalisation et de communication et les équipements auxiliaires sont installés dans des locaux isolés séparés : salle des relais, salle du matériel, salle de communication, salle des batteries, etc. Les dispositifs de signalisation extérieure sont connectés aux équipements installés aux postes de commande électrique à l'aide d'un câble de communication spécial. lignes. Pour contrôler les flèches et les signaux, des télécommandes sont installées au poste de centralisation. Avec une centralisation électrique de type relais, tous les déplacements à la gare s'effectuent selon des itinéraires centralisés en surveillant la bonne position et l'état verrouillé des interrupteurs. L'autorisation de circuler le long de l'itinéraire est l'indication permissive du feu tricolore. L'itinéraire peut être défini à l'aide de méthodes distinctes ou d'itinéraire. Avec un contrôle séparé dans les petites stations, chaque flèche est déplacée séparément et il y a deux boutons pour la contrôler. La position de la flèche est indiquée par un voyant allumé sur la télécommande : vert au dessus du bouton en position positive et jaune en dessous du bouton en position négative. Lorsque vous appuyez sur celle du haut, la flèche se déplace vers la position normale (plus) de la position traduite (moins), et celle du bas, au contraire, vers la position traduite. Après avoir placé les flèches sur la position correspondant à l'itinéraire, le feu tricolore s'ouvre en appuyant sur le bouton de signalisation. Pendant le contrôle d'itinéraire, l'appui séquentiel sur les boutons de début et de fin d'itinéraire détermine la direction et le type de mouvement. Il suffit d'appuyer sur deux boutons de début et de fin d'itinéraire pour que les dispositifs déplacent immédiatement toutes les flèches incluses dans l'itinéraire vers la position souhaitée et ouvrent un feu tricolore correspondant à cette direction et ce type de déplacement. Si un feu de circulation a deux fonctions : train et manœuvre, il comporte alors deux boutons initiaux, en appuyant sur l'un d'entre eux, le préposé détermine quel itinéraire (train ou manœuvre) est défini. Pour les appareils de type tableau de commande déporté, les boutons d'itinéraire sont placés directement sur le tableau à proximité des images des feux d'entrée, d'itinéraire, de sortie et de manœuvre. Les boutons restants se trouvent sur la télécommande. Dans les grandes stations, les boutons d'itinéraire sont situés sur une télécommande séparée.

Le préposé à la gare ne peut contrôler à partir de la télécommande qu'en recevant une notification indiquant que les appareils exécutent ses commandes et en surveillant la position des interrupteurs et des feux tricolores commandés, ainsi que la liberté des aiguillages. Pour le contrôle, le tableau représente classiquement un schéma de la gare, sur lequel, pour indiquer l'état de libre ou occupé par le matériel roulant, les voies de réception et de départ et les sections d'aiguillage sont placées avec des ampoules ou des bandes lumineuses qui s'allument lorsque le roulement le stock occupe la piste ou la section correspondante. Il affiche également des feux tricolores (répéteurs) avec des ampoules vertes, rouges ou blanches pour contrôler uniquement les positions ouvertes ou ouvertes et fermées des feux tricolores et autres indicateurs.

Partie opérationnelle.

Brèves caractéristiques de la station.

La station pour laquelle les dispositifs EC sont conçus en images simple brin et double brin est représentée sur les première et deuxième feuilles de ce projet. La gare est située sur une section à double voie de la voie ferrée, sur laquelle fonctionne la traction électrique des trains à courant alternatif.

La station dispose de 6 voies de réception et de départ,

5 flèches paires (1/3,5/7,9/11,13/15,17/19) et 3 flèches simples (21,23,25).

Les aiguillages ont des croix de grade 1/11. Le type de rails utilisés à la gare P65. La largeur des voies de la gare est de 5300 mm. Les sections adjacentes à la gare sont équipées d'un code numérique AB à trois chiffres.

De par la nature de ses travaux, la station est intermédiaire. Les principales opérations techniques dans les gares intermédiaires sont : la réception et le départ des trains, et, le cas échéant, leur passage sans arrêt.

• Réception des trains
• Départs des trains
• Passage à niveau
• Si nécessaire, passez sans vous arrêter

Les trains de voyageurs, locaux et de banlieue sont acceptés sur la voie du quai extérieur 5P, 6P ; les trains longue distance qui ont un arrêt en bordure des voies principales ; les trains qui passent sans s'arrêter circulent le long des voies principales. Le seul responsable de la gare chargé d'effectuer les opérations techniques de circulation des trains est l'agent de permanence de la gare.

Plan monoligne de la gare.

Un plan de gare unifilaire est présenté sur la feuille 1 de ce projet.

Ce plan montre en symboles : la spécialisation des voies du métro, la position normale des aiguillages et leur numérotation, la division de la gare en circuits ferroviaires, l'emplacement des feux tricolores, le poteau central électrique, la station radio, le tracé principal pour la pose de câbles au sol. La grille des ordonnées montre les ordonnées des flèches et des feux de circulation.

La spécialisation des chemins p/o est indiquée par des flèches sur l'image des chemins eux-mêmes.

Les principales voies IP et IIP sont spécialisées pour le mouvement dans une seule direction. IP pour un mouvement dans une direction impaire, IIP pour un mouvement dans une direction paire, les chemins restants 3P, 4P, 5P, 6P sont impersonnels, c'est-à-dire servir à recevoir des trains dans les deux sens.

La position normale des flèches, considérée comme positive, est indiquée par un symbole. Toutes les flèches sont numérotées avec des nombres pairs croissants vers l'axe de la station. Les flèches pour les sorties 1/3.5/7.9/11.13/15.17/19 sont marquées de numéros adjacents.

Lors de la conception des circuits BMRC, ils établissent un schéma fonctionnel des blocs des groupes exécutifs et de numérotation de la station.

Les blocs standards suivants sont utilisés dans le groupe de saisie :

NPM – pour contrôler les feux de circulation d’entrée, de sortie et d’itinéraire ; peut être utilisé pour contourner les feux de circulation depuis la section de voie derrière les feux de circulation d'entrée ;

NM1 – unité de commande pour un seul feu de manœuvre situé à la limite de deux sections isolées d'aiguillage ;

NMIIP – contrôle l'un des feux de manœuvre installés depuis la section inutile du parcours depuis une impasse ou situé dans l'alignement d'un feu de circulation en sens inverse ;

NMIIAP – contrôle le deuxième feu de manœuvre installé à partir d'une section de voie ou d'un tracé ;

НСОх2 – unité de commande pour deux flèches simples ;

NSS – unité de contrôle pour flèches appariées ;

NN – bloc de direction, fixant le type et la direction des itinéraires spécifiés ;

NPS – un bloc qui contrôle la commutation séquentielle des flèches pendant l'alimentation principale ;

BDSh-20 – un bloc pour allumer les relais à bouton-poussoir d'angle dans les blocs NSS.

Les circuits du groupe exécutif du BMRC sont destinés à établir un circuit court ou un circuit ouvert et un tracé artificiel du tracé avec vérification des conditions de sécurité de la circulation des trains.

Les blocs suivants sont utilisés dans le groupe exécutif :

P – piste, une est installée sur la piste de réception et de départ ;

SP – bloc de voie d'aiguillage, installé sur chaque section d'aiguillage ;

UP – voie, installée sur un tronçon de voie au col de la gare ;

C – interrupteur, installé sur chaque interrupteur de station centralisé ;

MI – unité de commande des feux de manœuvre, dont la section d'approche est la section d'aiguillage ;

MII – centrale de commande du feu de manœuvre depuis l'impasse et de chaque feu installé dans le tracé ;

MIII – centrale de commande du feu de manœuvre depuis la section de voie située dans le col de la gare, depuis la voie de réception et de départ ;

BI – bloc de feux de signalisation de sortie pour une direction ;

BII – bloc de feux de signalisation à sortie bidirectionnelle ;

BIII – bloc de feux de signalisation de sortie pour signalisation à quatre chiffres ;

VD - en plus de chacun des blocs VI, BII, BIII, ainsi que pour le feu d'entrée.

Lors de la construction d'un schéma fonctionnel de placement des blocs, vous devez faire attention à l'emplacement du bloc SP par rapport aux blocs C des flèches incluses dans cette section. Le bloc SP doit être situé à l'endroit du tronçon par lequel passent tous les itinéraires impliquant ce tronçon.

Le schéma structurel du groupe de recrutement du BMRC et le schéma fonctionnel du groupe exécutif sont présentés dans la figure 3.

Tous les équipements de relais pour les itinéraires de contrôle forment un groupe de numérotation, appelé ensemble d'itinéraires.

Selon la tâche, il est nécessaire d'aménager des blocs pour l'itinéraire de manœuvre le long du chemin IIP.

Sur le chemin IIP, nous installons le bloc de voie P. Pour le feu de sortie CHII, nous installons les blocs VI et VD. Nous installons des blocs d'aiguillage C sur les aiguillages 17, 11 et 1. Nous installons un bloc SP sur les sections d'aiguillage 11-17SP et 1SP. Pour les feux tricolores M13, M5 et M3, nous installons le bloc MIII. Pour les sections de voie 1/11P et NDP, nous installons chacune un bloc UP. Pour un feu de signalisation d'entrée LP supplémentaire, nous installons un bloc VD.

L'ordre de disposition des blocs du groupe de composition est le suivant.

Pour le feu de sortie CHII, nous installons le bloc NPM. Nous installons le bloc HCOx2 sur la flèche unique 17. Nous installons une unité NSS aux sorties de branchement 9/11 et 1/3. Pour le feu tricolore M13, nous installons le bloc NMII/P. Pour le feu M5, nous installons le bloc NMIIAP. Pour les feux tricolores M3 et ND nous installons un bloc NPM.

Sur les flèches 17 et 9/11 et sur les flèches 1/3 on installe le bloc PS.