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AGENCE FÉDÉRALE
SUR LA RÉGLEMENTATION TECHNIQUE ET LA MÉTROLOGIE

EXIGENCES UNIFORMES,
CONCERNANT LES VÉHICULES
CATÉGORIES DE PETITE CAPACITÉ M 2 et M 3
PAR RAPPORT À LEUR CONCEPTION GÉNÉRALE

1 PRÉPARÉ par l'Institut panrusse de recherche sur la normalisation et la certification en génie mécanique (VNIINMASH) sur la base d'une traduction authentique de la norme spécifiée au paragraphe 4, qui a été réalisée par le groupe de travail de l'ITC de la CEE-ONU sur la conception des véhicules

2 PRÉSENTÉ PAR VNIINMASH

3 APPROUVÉ ET ENTRÉ EN VIGUEUR par Arrêté de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie du 29 décembre 2005 n° 459-st

4 Cette norme est modifiée du Règlement CEE-ONU n° 52 « Prescriptions uniformes concernant l'homologation des petits véhicules des catégories M 2 et M 3 en ce qui concerne leur conception générale » tel que modifié par la série 01 (Règlement n° 52 « Prescriptions uniformes concernant la homologation des catégories M 2 et M 3 de véhicules de petite capacité en ce qui concerne leur construction générale") en modifiant certaines phrases (mots) qui sont en italique dans le texte. L'introduction de ces écarts techniques vise à prendre en compte les caractéristiques de l'objet de normalisation caractéristiques de la Fédération de Russie, ainsi que :

En incluant une section supplémentaire 1a « Références normatives » pour prendre en compte les particularités de la normalisation nationale de la Fédération de Russie, qui est mise en évidence par une seule ligne verticale située à gauche du texte. Dans le texte de la norme, les références pertinentes sont mises en évidence en italique gras ;

En incluant des phrases supplémentaires pour prendre en compte les besoins de l'économie nationale de la Fédération de Russie, qui dans le texte de la norme sont soulignées par une ligne horizontale continue ;

En modifiant le contenu et les annexes 1 et 2, qui sont mis en évidence par un trait vertical gras situé à gauche du texte modifié. Le texte original de la traduction authentique de ces éléments structurels de la norme internationale et les explications des raisons de l'introduction des écarts techniques sont donnés respectivement dans les annexes supplémentaires 5 et 6.

La norme n'inclut pas les sections 7 à 11 des règles CEE-ONU appliquées, dont l'application est inappropriée dans la normalisation nationale en raison des particularités des essais dans la Fédération de Russie. Ces sections sont données dans l'annexe supplémentaire 7.

5 AU LIEU DE GOST R 41.52-2001 (Règlement CEE-ONU n° 52)

1 domaine d'utilisation. 2 2 Termes et définitions. 3 3 Documents soumis pour tests. 6 4 Conformité aux exigences de cette norme. 6 5 Exigences techniques. 6 6 Changement de type de véhicule. 27 Annexe 1. Liste des principales caractéristiques incluses dans la description technique des véhicules soumis aux essais. 27 Annexe 2. Formulaire de pièce jointe au rapport d'essai pour un type de véhicule de grande capacité par rapport à la conception générale basée sur GOST R 41.52. trente Annexe 3. Schémas explicatifs.. 30 Annexe 4. Principes de mesure de la force de serrage des portes motorisées... 41 Appendice 5. Texte original de la traduction authentique de l’appendice 1 du Règlement n° 52 de la CEE-ONU appliqué. 43 Appendice 6. Texte original de la traduction authentique de l’appendice 2 du Règlement n° 52 de la CEE-ONU appliqué. 45 Appendice 7. Texte original de la traduction authentique des articles 7 à 11 du Règlement n° 52 de la CEE-ONU appliqué. 45

GOST R 41.52-2005

Cette norme ne s'applique pas aux véhicules destinés au transport de passagers à mobilité réduite.

1a Références normatives

Cette norme utilise des références normatives aux normes suivantes :

GOST R 41.12-2001 (Règlement CEE-ONU n° 12) Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction

GOST R 41.34-2001 (Règlement CEE-ONU n° 34) Dispositions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la prévention des risques d'incendie

GOST R 41.48-2004 (Règlement CEE-ONU n° 48) Dispositions uniformes concernant la certification des véhicules en ce qui concerne l'installation de dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse

GOST R 52051-2003 Véhicules à moteur et remorques. Classification et définitions.

Remarque - Lors de l'utilisation de cette norme, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence dans le système d'information public - sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet ou selon l'index d'information publié annuellement « National Standards", qui a été publié au 1er janvier de l'année en cours, et selon les index d'information mensuels correspondants publiés dans l'année en cours. Si le document de référence est remplacé (modifié), alors lors de l'utilisation de cette norme, vous devez être guidé par le document remplacé (modifié). Si le document de référence est annulé sans remplacement, alors la disposition dans laquelle une référence à celui-ci est faite s'applique à la partie qui n'affecte pas cette référence.

2 Termes et définitions

Les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés dans cette norme :

2.1 véhicule(véhicule) : Véhicule à un seul niveau de catégorie M 2 ou M 3, conçu et équipé pour le transport de passagers assis ou assis et debout, d'une capacité d'accueil n'excédant pas 22 personnes.

Ces véhicules sont divisés en deux classes :

2.1.1 Classe A(classe A) : Véhicules conçus pour transporter des passagers debout ; un véhicule de cette classe possède des sièges mais peut également être capable de transporter des passagers debout ;

2.1.2 classe B(classe B) : Véhicules non destinés au transport de passagers debout ; Un véhicule de cette classe ne dispose pas d'équipements conçus pour les passagers debout.

2.1.3 véhicule à plancher bas(véhicule à plancher surbaissé) : véhicule dans lequel au moins 35 % de la surface réservée aux passagers debout forme une surface continue sans marches, accessible par au moins une porte de service en faisant seulement un pas depuis la surface d'appui.

2.2 Type de véhicule(type de véhicule) : Véhicules qui ne diffèrent pas significativement les uns des autres en ce qui concerne les caractéristiques de conception spécifiées dans la présente norme.

2.3 essai de type de véhicule(essai d'un véhicule): Procédure de confirmation de conformité type de véhicule par rapport aux caractéristiques de conception des exigences établies par la présente norme.

2.4 porte de service(porte de service) : Une porte utilisée par les passagers pendant le fonctionnement normal pendant que le conducteur est au travail.

2.5 double porte(porte double) : Une porte ayant deux passages ou un passage équivalent en superficie à deux passages.

2.6 porte de secours porte de secours : Une porte fournie comme accessoire à la ou aux portes de service et destinée à être utilisée par les passagers comme issue uniquement dans des circonstances exceptionnelles, notamment en cas d'accident ou d'accident.

2.7 fenêtre de secours(fenêtre de secours) : Fenêtre, pas nécessairement vitrée, destinée à être utilisée par les passagers comme issue uniquement en cas d'urgence.

2.8 double fenêtre(double fenêtre) : Une fenêtre de rechange qui, lorsqu'elle est divisée par une ligne verticale (ou un plan) imaginaire, produit deux parties, chacune répondant aux exigences de taille et d'accès d'une fenêtre de rechange ordinaire.

2.9 écoutille de secours(trappe de secours) : Une ouverture dans le toit destinée à être utilisée par les passagers comme issue uniquement en cas de danger.

2.10 ISSUE DE SECOURS(issue de secours) : Porte, fenêtre ou trappe de secours.

2.11 sortie(sortie) : Porte de service ou issue de secours.

2.12 porte coulissante(porte coulissante) : porte qui s'ouvre et se ferme à la suite d'un mouvement le long d'un ou plusieurs rails droits ou presque droits.

2.13 sol ou plateforme(plancher ou pont) : Partie du corps sur laquelle se trouvent les passagers debout, reposent les jambes des passagers assis et du conducteur, et sert également à sécuriser les sièges.

2.14 passage(passerelle) : Espace destiné à l'accès des passagers depuis n'importe quel siège (rangée de sièges) vers tout autre siège (rangée de sièges) ou vers tout passage d'entrée depuis n'importe quelle porte de service. Le passage ne comprend pas :

2.14.1 espace destiné à accueillir les pieds des passagers assis ;

2.14.2 l'espace au-dessus de la surface de toute marche ou marche ou

2.14.3 tout espace destiné à l'accès à un seul siège (rangée de sièges).

2.15 passage donnant accès(passage d'accès) : L'espace à l'intérieur du véhicule depuis la porte de service jusqu'au bord le plus extérieur de la marche supérieure (bord du passage). Si aucune marche n'est prévue à proximité de la porte, l'espace considéré comme passage d'accès est l'espace mesuré conformément à 5.7.1.1 à une distance de 30 cm de la position initiale de la surface intérieure du gabarit double.

2.16 compartiment conducteur compartiment conducteur : Espace destiné, sauf en cas d'urgence, à l'usage exclusif du conducteur et contenant le volant, les commandes, les instruments et autres dispositifs nécessaires au fonctionnement du véhicule.

2.17 poids à vide(MK) (masse à vide) : La masse du véhicule sans passagers ni chargement, mais en tenant compte du poids du conducteur de 75 kg, d'une masse de carburant correspondant à 90 % de la capacité du réservoir de carburant spécifiée par le constructeur et du liquide de refroidissement. , du lubrifiant, des outils et une roue de secours si disponible.

2.17.1 poids à vide du véhicule(MV) (masse à vide) : La masse à vide du véhicule, y compris le poids du membre d'équipage, est de 75 kg par siège spécialement conçu à cet effet, si elle est prévue conformément au 5.7.1.8 ; tous les réservoirs supplémentaires du véhicule destinés aux liquides doivent être remplis à 90 % de leur capacité (par exemple, carburant pour chauffage, lave-glace, etc.) ; S'il y a une cuisine ou des toilettes dans le véhicule, les réservoirs d'eau propre doivent être complètement remplis et les conteneurs à déchets doivent être vides.

2.18 poids maximum(MT) (masse techniquement maximale) : masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur du véhicule. (Cette masse peut dépasser la « masse maximale autorisée » prescrite par les autorités nationales compétentes.)

2.19 poids maximum par essieu(masse maximale techniquement admissible par essieu) : Partie de la masse maximale techniquement admissible du véhicule, déclarée par le constructeur, qui se manifeste par la charge verticale dans la zone de contact de la ou des roues de l'essieu avec la chaussée. Cette masse peut dépasser la masse maximale autorisée par essieu autorisée par les autorités nationales compétentes. La somme de toutes les masses maximales techniquement admissibles attribuables aux essieux d'un véhicule peut dépasser la masse technique maximale d'un véhicule donné.

2.20 passager(passager) : Toute personne autre que le conducteur et le membre d'équipage.

2.20.1 passagers à mobilité réduite(passager à mobilité réduite) : Passagers rencontrant des difficultés particulières dans l'utilisation des transports en commun, notamment les personnes âgées et handicapées. Une mobilité limitée n’est pas nécessairement associée à une quelconque forme de maladie.

2.21 compartiment pour les passagers(habitacle) : Espace destiné à l'usage des passagers, à l'exclusion de tout espace dans lequel se trouvent des équipements fixes, tels que des placards, des cuisines ou des toilettes, ou des coffres à bagages.

2.22 porte de service automatique(porte de service à commande automatique) : Une porte de service à commande électrique qui peut s'ouvrir (sans utiliser de commandes d'urgence) uniquement lorsque la commande est activée par le passager ou le conducteur, et se fermer automatiquement.

2.23 dispositif anti-mouvement dispositif anti-démarrage : dispositif qui empêche le démarrage du véhicule lorsque la porte n'est pas complètement fermée.

2.24 porte de service actionnée par le conducteur(porte de service actionnée par le conducteur) : Une porte de service généralement ouverte et fermée par le conducteur.

2.25 Sauf indication contraire, toutes les mesures sont effectuées avec le véhicule à vide et sur une surface plane et plane. Si le véhicule est équipé d'un dispositif permettant d'abaisser le plancher, ce dernier doit être désactivé.

2.26 Lorsque cette norme exige qu'une surface du véhicule soit horizontale ou inclinée selon un angle particulier, si le véhicule est à vide et s'il est équipé d'une suspension mécanique, alors cette surface peut être inclinée selon un angle plus grand ou peut être inclinée lorsque le véhicule est à vide, sous réserve de l'exigence selon laquelle le véhicule doit être chargé, spécifiée par le constructeur. Si le véhicule est équipé d'un dispositif permettant d'abaisser le plancher, ce dernier doit être désactivé.

3 Documents soumis pour tests

3.1 Les documents permettant de tester le type de véhicule par rapport à ses caractéristiques de conception sont présentés par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment autorisé.

3.2 Les documents sont accompagnés d'une description technique en trois exemplaires sous la forme indiquée dans Annexe 1.

3.3 Laboratoire d'essais un échantillon représentatif du type de véhicule doit être présenté.

4 Conformité aux exigences de cette norme

4.1 Si un véhicule soumis aux essais conformément à la présente norme satisfait aux exigences de la section 5, alors ce type de véhicule est considéré comme conforme aux exigences de la présente norme.

4.2 Le rapport d'essai sous forme d'annexe doit comprendre des informations selon l'échantillon donné à l'annexe 2.

5 Exigences techniques

5.1 Répartition de la charge par essieu et conditions de charge

5.1.1 La répartition de la charge d'un véhicule à l'arrêt sur une route plane doit être déterminée en deux positions :

5.1.1.1 sans charge comme spécifié en 5.1.3, et

5.1.1.2 avec la charge spécifiée en 5.1.4.

5.1.2 Le ou les essieux avant doivent supporter une partie de la masse non inférieure à celle indiquée au tableau 5.1.

Tableau 5.1

5.1.3 Un véhicule à vide pour 5.1 et 5.3 désigne un véhicule dans l'état défini en 2.17.1.

5.1.4 Un véhicule chargé pour 5.1 désigne un véhicule à vide conformément à 5.1.3 avec une masse supplémentaire Q pour chaque siège passager ; masse Q - conformément au nombre autorisé de passagers debout, répartis uniformément sur la zone S 1 ; masse DANS- uniformément réparti dans les coffres à bagages et, le cas échéant, la masse VX- uniformément réparti sur la surface du toit, équipé pour le transport de bagages.

5.1.5 Les valeurs Q pour les véhicules de différentes classes sont données en 5.3.2.

5.1.6 Poids des bagages DANS(kg) doit avoir une valeur numérique d'au moins 100 V(m 3) (où V- voir 5.3.2).

5.1.7 La valeur BX doit correspondre à la pression minimale : 75 kg/m2 sur la surface du toit destinée à accueillir les bagages.

5.2 Espace réservé aux passagers

5.2.1 La surface totale S 0 destinée aux passagers est calculée en soustrayant de la surface totale au sol du véhicule :

5.2.1.1 zone du poste de conduite ;

5.2.1.2 la superficie des marches des portes et la superficie de toute marche de moins de 30 cm de profondeur ;

5.2.1.3 la superficie de toute partie située à une hauteur au-dessus du niveau du sol inférieure à 135 cm conformément à 5.7.8, à l'exclusion des saillies admissibles. Pour les véhicules auxquels s'appliquent les prescriptions du 5.7.1.9, cette dimension peut être réduite à 120 cm.

5.2.2 La surface S 1 destinée aux passagers debout (uniquement dans les véhicules de classe A) est calculée en soustrayant de la surface totale S 0 :

5.2.2.1 la superficie de toutes les parties du plancher ayant une pente supérieure à 8 % ;

5.2.2.2 la zone de toutes les parties qui ne sont pas accessibles à un passager debout lorsque tous les sièges sont occupés, à l'exception des sièges rabattables ;

5.2.2.3 la surface de toutes les pièces dont la hauteur libre au-dessus du niveau du plancher est inférieure à 190 ou 180 cm pour la zone de passage située au-dessus et derrière l'essieu arrière et ses pièces associées (les mains courantes dures ne sont pas prises en compte) ;

5.2.2.4. La zone située devant le plan vertical passant par le centre de la surface du coussin du siège du conducteur (lorsqu'il est dans sa position la plus reculée) et le centre du rétroviseur extérieur situé du côté opposé du véhicule ;

5.2.2.5 zones situées à moins de 30 cm devant tous les sièges, à l'exception des sièges rabattables ;

5.2.2.6 toute surface, non exclue conformément aux 5.2.2.1 - 5.2.2.5, sur laquelle un rectangle mesurant 400 ? 300 mm.

5.3 Capacité passagers

5.3.1 Le véhicule doit avoir un certain nombre de sièges PS,à l'exclusion des sièges rabattables répondant aux exigences de 5.7.8. Pour un véhicule de classe A, le nombre de sièges P s doit être au moins égal au nombre de mètres carrés de plancher S 0 disponibles pour les passagers et l'équipage (le cas échéant), arrondi à l'entier le plus proche.

5.3.2 Nombre total de sièges et de places debout N dans les véhicules sont calculés de manière à ce que les conditions suivantes soient remplies :

(1)

(2)

où P s est le nombre de sièges (voir 5.3.1) ;

S 1 - espace pour accueillir les passagers debout (voir 5.2.2), m 2 ;

S sp - surface requise pour un passager debout (voir 5.3.2.2), m 2 ;

MT- poids maximum (voir 2.18), kg ;

VM- poids à vide (voir 2.17.1), kg ;

L- charge spécifique de bagages dans le(s) coffre(s) à bagages, kg/m3 ;

V- volume total des coffres à bagages, m3 ;

R.- poids spécifique des bagages sur le toit, kg/m2 ;

VX- surface totale du toit destinée à accueillir les bagages, m2 ;

Q est la masse estimée du fret par siège et par siège passager debout, si disponible (voir 5.3.2.2), en kg.

5.3.2.1 Dans le cas des véhicules de la classe B : S 1 = 0.

5.3.2.2 Pour les deux classes de véhicules, utiliser les valeurs indiquées dans le tableau 5.2.

Tableau 5.2

5.3.2.3 Si un véhicule de classe B est testé comme un véhicule de classe A, le poids des bagages transportés dans des compartiments à bagages accessibles uniquement de l'extérieur du véhicule ne doit pas être pris en compte.

5.3.3 Lors de l'exécution des calculs selon 5.3.2, la masse pour chaque essieu du véhicule ne doit pas dépasser les valeurs maximales techniquement admissibles correspondantes.

5.3.4 À l'intérieur du véhicule, à proximité immédiate de la porte avant, il doit y avoir une inscription ou un pictogramme clair d'au moins 15 mm de haut et des chiffres d'au moins 25 mm de haut indiquant :

5.3.4.1 le nombre de sièges pour lesquels le véhicule est conçu (P s) ;

5.3.4.2 le nombre total de passagers pour lequel le véhicule est conçu (N) ;

5.3.4.3 le nombre de fauteuils roulants, le cas échéant, pour lesquels le véhicule est conçu.

5.4 Résistance de la partie supérieure de la structure

Pour les véhicules de classe B uniquement, il doit être démontré par calcul ou autre méthode appropriée que la structure du véhicule est suffisamment solide pour résister à une charge statique uniformément répartie sur le toit du véhicule égale à la masse maximale du véhicule. (MT).

5.5 Protection contre le feu

5.5.1 . Compartiment moteur

5.5.1.1 Aucun matériau d'insonorisation inflammable ou absorbant le carburant et la graisse ne doit être utilisé dans le compartiment moteur à moins qu'il ne soit recouvert d'une feuille imperméable.

5.5.1.2 Des précautions devraient être prises, autant que possible, contre l'accumulation de carburant et d'huile lubrifiante n'importe où dans le compartiment moteur en concevant spécialement le compartiment moteur ou en prévoyant des trous de drainage.

5.5.1.3 Entre le compartiment moteur ou toute autre source de chaleur (par exemple, un dispositif destiné à absorber l'énergie dégagée lorsque le véhicule descend une longue pente, tel qu'un ralentisseur ou un dispositif de chauffage d'habitacle, à l'exclusion de tout dispositif chauffant à l'eau ) et le reste du véhicule signifie qu'il doit y avoir une cloison en matériau résistant à la chaleur. Un appareil de chauffage (autre qu'un appareil de chauffage utilisant de l'eau chaude) peut être installé dans l'habitacle s'il est enfermé dans un matériau conçu pour isoler la chaleur générée par l'appareil, n'émet pas de fumées toxiques et est situé de manière à ce que le l’occupant entre en contact avec une surface chaude est pratiquement exclu.

5.5.2 Goulots de remplissage du réservoir de carburant

5.5.2.1 Les goulottes de remplissage doivent être accessibles uniquement de l'extérieur du véhicule.

5.5.2.2 Les goulots de remplissage ne devraient pas être situés sous une porte, dans l'habitacle ou dans l'habitacle du conducteur. Les goulots de remplissage des réservoirs de carburant doivent être situés de manière à empêcher le carburant de pénétrer dans le moteur ou le système d'échappement pendant le ravitaillement.

5.5.2.3 Le carburant ne doit pas fuir par le bouchon de remplissage ou par les dispositifs destinés à équilibrer la pression dans le réservoir, même si le réservoir est complètement incliné ; Des fuites mineures sont autorisées si elles ne dépassent pas 30 g/min. Si le véhicule est équipé de plusieurs réservoirs de carburant reliés entre eux, la pression d'épreuve doit correspondre à la position la moins favorable des réservoirs de carburant.

5.5.2.4 Si le goulot de remplissage est situé sur le côté du véhicule, le bouchon en position fermée ne doit pas dépasser au-dessus de la surface adjacente de la carrosserie.

5.5.2.5 Le bouchon du réservoir de carburant doit être conçu et fabriqué de manière à empêcher toute ouverture accidentelle.

5.5.3 Réservoir d'essence

5.5.3.1 Tous les réservoirs de carburant doivent être solidement fixés au véhicule et situés sur le véhicule de manière à être protégés par la structure du véhicule en cas de collision frontale ou arrière. Aucune partie du réservoir de carburant ne doit être à moins de 60 cm de l'avant ou à moins de 30 cm de l'arrière du véhicule à moins que le véhicule ne réponde aux exigences. GOSTR 41.34 en cas de collision frontale ou arrière. Les parties saillantes, les arêtes vives, etc. ne sont pas autorisés à proximité des réservoirs.

5.5.3.2 Aucune partie du réservoir de carburant ne doit dépasser de la largeur hors tout de la carrosserie.

5.5.3.3 Les réservoirs de carburant doivent être faits de matériaux résistant à la corrosion.

5.5.3.4 Toute surpression ou toute pression dépassant la pression de service doit être automatiquement compensée par des dispositifs adaptés (vannes de purge, soupapes de sécurité, etc.). Les soupapes d'échappement doivent être conçues de manière à éliminer tout risque d'incendie.

5.5.3.5 Tous les réservoirs de carburant doivent être soumis à un essai hydraulique de pression interne, effectué sur un ensemble séparé avec un tuyau de remplissage, un goulot et un bouchon de production en série. Le réservoir est rempli d’eau à ras bord. Après cela, toute communication avec l'atmosphère est bloquée et la pression est progressivement augmentée à travers le tube récepteur de la conduite de carburant jusqu'à atteindre une pression relative égale au double de la pression de fonctionnement, mais pas inférieure à 0,3 bar, qui est maintenue pendant 1 minute. . Pendant ce temps, des fissures et des fuites ne peuvent pas apparaître dans les parois du réservoir, mais des déformations résiduelles peuvent se produire.

5.5.4 Système d'alimentation

5.5.4.1 Les compartiments destinés aux passagers et au conducteur ne devraient contenir aucun élément du système de carburant.

5.5.4.2 Les conduites de carburant et autres parties du système d'alimentation devraient être situées de manière à être protégées autant que possible.

5.5.4.3 Les distorsions, courbures et vibrations de l'ensemble de la structure du véhicule ou du moteur ne doivent pas provoquer de contraintes excessives dans les conduites de carburant.

5.5.4.4 Les raccordements de tubes ou tuyaux flexibles avec des éléments rigides du système électrique doivent être conçus et fabriqués de manière à assurer leur étanchéité dans diverses conditions de fonctionnement du véhicule, quels que soient le vieillissement naturel, les distorsions, les courbures et les vibrations du structure entière du véhicule ou du moteur.

5.5.4.5 Le carburant qui s'échappe de n'importe quelle partie du système doit s'écouler librement sur la surface de la route, mais en aucun cas sur le système d'échappement.

5.5.5 Interrupteur d'urgence, si installé

Lorsqu'un interrupteur d'arrêt d'urgence est installé pour réduire le risque d'incendie après l'arrêt complet du véhicule, l'interrupteur d'arrêt d'urgence doit avoir les caractéristiques suivantes :

5.5.5.1 être situé dans un endroit facilement accessible au conducteur assis sur le lieu de travail ;

5.5.5.2 doit être clairement marqué et muni d'un couvercle de protection ou d'un autre moyen pratique pour empêcher toute opération accidentelle. Des instructions claires concernant la méthode d'utilisation doivent être indiquées à proximité immédiate de l'interrupteur d'urgence, par exemple : « Retirez le couvercle et baissez le levier ! Actionner seulement après l'arrêt du véhicule » ;

5.5.5.3 son activation doit servir simultanément à remplir les fonctions suivantes :

5.5.5.3.1 arrêter le moteur rapidement ;

5.5.5.3.2 actionner un coupe-batterie installé le plus près possible de la batterie et débrancher au moins une de ses bornes du circuit électrique, à l'exception du circuit assurant la fonction prescrite en 5.5.5.3.3 et des circuits assurant le fonctionnement continu fonctionnement du tachygraphe, ainsi que des dispositifs dont l'arrêt soudain peut entraîner un danger plus grand que celui qui pourrait être évité, par exemple :

5.5.5.3.2.1 éclairage intérieur de secours,

5.5.5.3.2.2 dispositif de refroidissement pour chauffages d'appoint,

5.5.5.3.2.3 verrouillage électronique centralisé des portes ;

5.5.5.3.3 activation des signaux d'urgence sur le véhicule ;

5.5.5.4 en plus de l'interrupteur d'urgence, les fonctions spécifiées en 5.5.5.3 peuvent être assurées par des commandes séparées, à condition qu'en cas d'urgence, ces commandes n'interfèrent pas avec le fonctionnement de l'interrupteur d'urgence.

5.5.6 Équipement électrique et câblage

5.5.6.1 Tous les fils doivent être bien isolés et tous les fils et équipements électriques doivent être capables de résister à la température et à l'humidité auxquelles ils sont exposés. Il convient de veiller tout particulièrement à ce qu'ils puissent résister aux effets de la température ambiante, de l'huile et des fumées présentes dans le compartiment moteur.

5.5.6.2 L'intensité du courant dans l'un des fils du circuit électrique ne doit pas dépasser la valeur admissible pour ce fil, en tenant compte de la méthode de son installation et de la température ambiante maximale.

5.5.6.3 Chaque circuit électrique alimentant tout équipement autre que le démarreur, le circuit d'allumage (en cas d'allumage positif), les bougies d'allumage, le dispositif d'arrêt du moteur, le circuit de charge et le circuit de masse de la batterie doit être muni d'un fusible ou d'un disjoncteur. Toutefois, les circuits alimentant des appareils à faible consommation d'énergie peuvent être protégés par un fusible commun ou un disjoncteur, à condition que le courant ne dépasse pas 16 A. Dans le cas d'appareils électroniques, ces circuits peuvent être protégés par des dispositifs de protection intégrés aux composants ou systèmes électroniques. . Dans ce cas, le fabricant fournit toutes les informations techniques pertinentes laboratoire d'essais(à sa demande), responsable de la conduite des tests.

5.5.6.4 Tous les fils doivent être protégés de manière fiable et fermement fixés pour éviter qu'ils ne se cassent, ne s'usent ou ne s'usent.

5.5.7 Batteries rechargeables

5.5.7.1 Les batteries doivent être bien sécurisées et facilement accessibles.

5.5.7.2 Le compartiment dans lequel sont placées les batteries doit être séparé de l’habitacle et de l’habitacle du conducteur et bien ventilé avec l’air extérieur.

5.5.8 Extincteurs et trousses de premiers secours

5.5.8.1 Le véhicule doit être équipé d'un ou plusieurs extincteurs dont l'un doit être situé près du siège du conducteur.

5.5.8.2 Un espace doit être prévu pour l'installation d'une ou plusieurs trousses de premiers soins. Le volume de l'espace prévu doit être d'au moins 7 dm 3 et la taille minimale doit être d'au moins 80 mm.

5.5.8.3 Les extincteurs et les trousses de premiers secours peuvent être protégés contre tout accès non autorisé (par exemple, en les plaçant dans un compartiment verrouillé ou sous une vitre pouvant être brisée), à ​​condition que leur emplacement soit clairement indiqué et qu'ils puissent être facilement retirés. être retiré en cas d'urgence.

5.5.9 Matériaux

La présence de matériaux inflammables à moins de 10 cm du pot d'échappement n'est autorisée que si ces matériaux sont correctement protégés.

5.6 Sorties

5.6.1 Nombre

5.6.1.1 Chaque véhicule doit avoir au moins deux portes : une de service et une de rechange ou deux de service.

5.6.1.2 Les portes de service équipées d'un système d'asservissement ne sont considérées dans ce contexte comme issues que si elles peuvent être facilement ouvertes manuellement après avoir actionné, le cas échéant, la commande prescrite en 5.6.5.1.

5.6.1.3 Le nombre minimum de sorties de secours doit être tel que le nombre total de sorties et de trappes d'évacuation soit conforme au tableau 5.3.

Tableau 5.3

5.6.1.4 Si l'habitacle du conducteur ne communique pas avec l'intérieur du véhicule, alors il doit disposer de deux sorties, qui ne doivent pas être situées du même côté : si l'une de ces sorties est une fenêtre, alors elle doit être conforme aux exigences pour les fenêtres de secours en 5.6.3.1, 5.6.8.1 et 5.6.8.2.

5.6.1.5 Une porte de service double compte pour deux portes et une fenêtre double compte pour deux fenêtres de secours.

5.6.2 Localisation des sorties

5.6.2.1 La ou les portes de service doivent être situées du côté du véhicule le plus près du trottoir* ou à l'arrière du véhicule.

* Concernant le règlement n° 52 de la CEE-ONU appliqué pour prendre en compte les besoins de l'économie nationale de la Fédération de Russie, la note de bas de page avec les mots : « En fonction du pays dans lequel le véhicule est immatriculé pour fonctionner » est exclue.

5.6.2.2 Les sorties doivent être situées de telle sorte qu'il y ait au moins une sortie de chaque côté du véhicule.

5.6.2.3 Il doit y avoir au moins une sortie dans les moitiés avant et arrière de l'espace destiné aux passagers.

5.6.2.4 Si une trappe de secours n'est pas prévue dans le toit, alors au moins une sortie doit être située dans la paroi arrière ou avant du véhicule.

5.6.2.5 Si l'espace destiné au siège du conducteur et aux sièges passagers situés à côté du siège du conducteur n'est pas relié à l'habitacle principal par un passage approprié, alors

5.6.2.5.1 le compartiment principal destiné aux passagers doit disposer de sorties répondant aux exigences du 5.6.1 en termes de leur nombre et des 5.6.2.1, 5.6.2.2 et 5.6.2.3 en termes de leur emplacement ;

5.6.2.5.2 La porte conducteur peut être considérée comme une porte de secours pour les passagers occupant des sièges adjacents au siège conducteur, à condition que le siège conducteur, le volant, le capot moteur, le levier de vitesses, le levier de frein à main, etc. ne posez pas trop d'interférences*. La porte de service prévue pour les passagers doit être située du côté du véhicule opposé à celui sur lequel se trouve la porte conducteur et doit être considérée comme une porte de secours pour le conducteur ;

* Laboratoire d'essais une méthode objective pour tester ces conditions peut être établie.

5.6.2.5.3 Les portes mentionnées en 5.6.2.5.2 ne sont pas assujetties aux exigences de 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 et 5.10.1.

5.6.3 Dimensions minimales

5.6.3.1 Pour les sorties de différents types, les dimensions minimales doivent être respectées conformément à celles spécifiées au tableau 5.4, ainsi qu'à la figure 17 de l'annexe 3.

Tableau 5.4

Le type de sortie	Signification pour la classe de véhicule		Note
Porte de service :			La hauteur de l'entrée de la porte de service est mesurée le long d'une droite verticale passant par le plan vertical de la projection horizontale du milieu de la porte et la surface supérieure de la marche la plus basse.
Hauteur d'entrée, cm
Hauteur d'ouverture, cm			La hauteur verticale de l'ouverture de la porte de service doit être telle que le gabarit double spécifié en 6.7.1.1 puisse passer librement à travers la porte. La hauteur des coins supérieurs peut être réduite en les arrondissant dont le rayon ne doit pas dépasser 15 cm
Largeur, cm :			Pour les véhicules de classe B avec une hauteur d'ouverture de porte de service de 140 à 150 cm, la largeur minimale d'ouverture des portes simples doit être de 75 cm. Pour tous les véhicules, la largeur de la porte de service peut être réduite de 10 cm si les mesures sont prises au niveau de les mains courantes, et de 25 cm - si cela est dû à la présence de saillies sur les enjoliveurs de roues ou de mécanismes de commande automatique ou à distance des portes ou à l'angle du pare-brise
porte simple double porte
Porte de secours :			Dans les cas où cela est dû à la présence de saillies des enjoliveurs, il est permis de réduire la largeur à 30 cm, à condition qu'à une hauteur d'au moins 40 cm de la partie la plus basse de l'embrasure de la porte, la largeur de la porte est de 55 cm. Il est permis de réduire la hauteur dans les coins supérieurs en raison d'arrondis d'un rayon ne dépassant pas 15 cm
Hauteur (cm Largeur, cm
Fenêtre de rechange :			Un rectangle de 50 cm de haut et 70 cm de large doit rentrer dans ce trou*
superficie, cm 2
			Une fenêtre de secours située à l'arrière du véhicule, à moins que le constructeur ne fournisse une fenêtre de secours aux dimensions minimales prescrites ci-dessus	Un rectangle de 35 cm de haut et 155 cm de large doit s'insérer dans l'ouverture de la fenêtre de rechange. Les coins du rectangle peuvent être arrondis, le rayon de courbure ne doit pas dépasser 25 cm.
Écoutille de secours:			Un rectangle mesurant 50 ? doit s'insérer dans le trou. 70 cm
superficie, cm 2
* Concernant le Règlement CEE-ONU n° 52 appliqué pour prendre en compte les besoins de l'économie nationale de la Fédération de Russie, les mots sont exclus : « Cependant, pour les véhicules qui ont reçu une homologation officielle pour une période d'un an à compter de l'entrée en vigueur du présent Règlement, une tolérance de 5 % est accordée.

5.6.3.2 Un véhicule auquel s'appliquent les exigences de 5.7.1.9 doit être conforme aux exigences de 5.6.3.1 pour les fenêtres de secours et les trappes d'évacuation et aux exigences du tableau 5.5 pour les portes de service et de secours.

Tableau 5.5

Le type de sortie	Valeur pour les véhicules des classes A et B	Note
Porte de service :		Cette taille peut être réduite en arrondissant les coins de la porte dont le rayon ne doit pas dépasser 15 cm
Hauteur (cm
Largeur, cm :		Cette dimension peut être réduite en arrondissant les angles de la porte dont le rayon ne doit pas dépasser 15 cm. La largeur peut être réduite de 10 cm si les mesures sont prises au niveau des mains courantes, et de 25 cm si cela est dû à la présence de saillies d'enjoliveurs ou de mécanismes automatiques, ou de télécommande de portes ou d'angle de pare-brise
porte simple double porte
Porte de secours :		Dans les cas où cela est dû à la présence de saillies des enjoliveurs, une réduction de la largeur à 30 cm est autorisée, à condition qu'à une hauteur d'au moins 40 cm de la partie la plus basse de l'embrasure de la porte, la largeur de la porte soit 55 cm Il est permis de réduire la hauteur et la largeur dans les coins supérieurs en raison d'arrondis d'un rayon ne dépassant pas 15 cm
Hauteur (cm Largeur, cm

5.6.4 Exigences techniques pour toutes les portes de service

5.6.4.1 Chaque porte de service doit être facile à ouvrir de l'intérieur et de l'extérieur d'un véhicule stationné (cette condition n'est pas obligatoire pour un véhicule en mouvement). Toutefois, cette exigence ne doit pas être interprétée comme excluant la possibilité de verrouiller les portes de l'extérieur, à condition que les portes puissent toujours être ouvertes de l'intérieur.

5.6.4.2 Chaque commande ou dispositif utilisé pour ouvrir les portes de l'extérieur doit être situé à une hauteur ne dépassant pas 180 cm du niveau du sol, le véhicule équipé se trouvant sur une surface plane.

5.6.4.3 Chaque porte de service simple à ouverture et fermeture manuelle destinée à être battante ou articulée doit être articulée de telle sorte qu'elle ait tendance à se fermer lorsqu'elle entre en contact en position ouverte avec un objet immobile alors que le véhicule avance.

5.6.4.4 Si une porte de service à ouverture et fermeture manuelle est équipée d'une serrure anglaise, elle doit alors être du type à deux positions.

5.6.4.5 Il ne doit y avoir aucun dispositif à l'intérieur de la porte de service conçu pour couvrir les marches intérieures lorsque la porte est en position fermée.

5.6.4.6 Si la visibilité directe est insuffisante, des dispositifs optiques ou autres doivent être installés pour permettre au conducteur depuis son siège de voir les passagers à proximité immédiate à l'intérieur et à l'extérieur de chaque porte de service, à l'exception des portes de service automatiques.

5.6.4.7 Chaque porte ouvrant sur l'intérieur du véhicule doit être conçue de manière à ce que, lors d'un fonctionnement normal, elle ne puisse causer de préjudice aux passagers. Si nécessaire, des dispositifs de protection appropriés doivent être installés.

5.6.4.8 Si la porte de service est située à proximité immédiate de la porte d'une toilette ou d'un autre compartiment interne, elle doit alors être équipée d'un dispositif empêchant son ouverture involontaire. Toutefois, cette condition ne s'applique pas si la porte de service est verrouillée automatiquement lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à 5 km/h.

5.6.4.9 Il est nécessaire que les portes de service situées à l'arrière du véhicule puissent être ouvertes à au moins 85° et au maximum à 115° et, lorsqu'elles sont ouvertes, soient automatiquement maintenues dans cette position. Ceci n'exclut pas la possibilité de dépasser les limites spécifiées et d'ouvrir la porte à un angle plus grand lorsque cela ne crée pas de danger, par exemple pour permettre une marche arrière vers un quai de chargement élevé ou pour ouvrir les portes à un angle allant jusqu'à 270° pour fournir une zone de chargement dégagée derrière le véhicule.

5.6.4.10 Une porte de service, lorsqu'elle est ouverte à n'importe quel angle, ne doit pas gêner l'utilisation d'une sortie requise ni entraver tout accès requis à celle-ci.

5.6.5 Exigences techniques supplémentaires pour les portes de service motorisées

5.6.5.1 En cas d'urgence, chaque porte de service électrique doit, lorsque le véhicule est stationné (mais pas nécessairement en mouvement), être ouverte de l'intérieur et, lorsqu'elle est déverrouillée, de l'extérieur au moyen de commandes qui, peu importe si : la source d'alimentation fonctionne ou non :

5.6.5.1.1 fonctionner indépendamment de toutes les autres commandes ;

5.6.5.1.2 sont placés sur la porte ou à une distance d'au plus 300 mm de celle-ci à une hauteur d'au plus 1 600 mm au-dessus de la première marche si les commandes sont situées à l'intérieur ;

5.6.5.1.3 peut être facilement vu et clairement distingué lorsqu'on s'approche de la porte et qu'on se tient devant la porte ;

5.6.5.1.4 peut être activé par un passager se tenant directement devant la porte ;

5.6.5.1.5 ouvrir la porte ou assurer une ouverture facile de la porte manuellement ;

5.6.5.1.6 peut être protégé par un dispositif pouvant être facilement retiré ou brisé aux fins d'accès au contrôle d'urgence ; le conducteur doit être averti par un signal sonore ou visuel de l'activation de la commande d'urgence ou du retrait de son capot de protection ;

5.6.5.1.7 doit être disposé de telle sorte que, une fois que la porte a été activée pour s'ouvrir et revenir à sa position normale, elle ne se referme pas jusqu'à ce que le conducteur actionne la commande de fermeture lorsque la porte ouverte et fermée par le conducteur ne satisfaire aux exigences de 5.6. .5.6.2.

5.6.5.2 Les portes de service peuvent être équipées d'un dispositif qui peut être actionné par le conducteur depuis le siège du conducteur pour actionner les commandes d'urgence afin de verrouiller les portes de l'extérieur. Dans ce cas, les commandes externes d'urgence doivent être réactivées automatiquement soit au démarrage du moteur, soit avant que le véhicule n'atteigne une vitesse de 20 km/h. Après cela, les commandes d'urgence externes ne doivent pas être désactivées automatiquement, c'est-à-dire sans action supplémentaire du conducteur.

5.6.5.3 Chaque porte de service ouverte et fermée par le conducteur doit être actionnée par le conducteur depuis son siège à l'aide de commandes (sauf les pédales) clairement et clairement identifiées.

5.6.5.4 Chaque porte de service électrique doit comprendre un dispositif d'avertissement visuel qui doit être clairement visible pour le conducteur dans la position de conduite normale dans toutes les conditions d'éclairage ambiant et qui doit indiquer que la porte n'est pas complètement fermée. Le dispositif doit émettre des signaux dans les cas où les éléments de porte rigides occupent un état intermédiaire entre la position complètement ouverte et la position où la distance entre les éléments de porte est de 30 mm avant la position complètement fermée. Un dispositif de signalisation peut desservir une ou plusieurs portes. Toutefois, un tel avertisseur ne peut être installé sur une porte de service avant qui ne respecte pas les exigences des 5.6.5.6.2 et 5.6.5.6.3.

5.6.5.5 Si le conducteur peut contrôler les commandes utilisées pour ouvrir et fermer une porte de service électrique, les commandes doivent être disposées de manière à ce que le conducteur puisse inverser le mouvement de la porte à tout moment lors de sa fermeture ou de son ouverture.

5.6.5.6 La conception et le système de contrôle de chaque porte de service électrique doivent être tels qu'un passager ne puisse pas être blessé lorsque la porte est fermée ou pincée.

5.6.5.6.1 Sauf dans le cas d'une porte de service avant, cette exigence est considérée comme satisfaite si les deux conditions selon 5.6.5.6.2 et 5.6.5.6.3 sont remplies.

5.6.5.6.2 La première condition est que si une force de résistance n'excédant pas 150 N est appliquée à une porte qui se ferme à tout point de mesure décrit à l'annexe 4, la porte doit se rouvrir entièrement automatiquement et, sauf dans les cas liés à une porte de service automatique, rester ouvert jusqu'à ce que la commande qui ferme la porte soit activée. La force de résistance peut être mesurée de toute manière satisfaisante pour l'autorité compétente. Les principes de base sont exposés à l'annexe 4. La force maximale peut brièvement dépasser 150 N, mais pas plus de 300 N. Le système de réouverture peut être testé à l'aide d'une tige d'essai ayant une section de 60 mm de haut, 30 mm de large, avec un rayon d'angle de 5 mm.

5.6.5.6.3 La deuxième condition est que dans les cas où les portes pincent le poignet ou les doigts du passager :

5.6.5.6.3.1 la porte est automatiquement rouverte complètement et, sauf dans le cas d'une porte de service automatique, laissée ouverte jusqu'à ce que la commande de fermeture soit activée ou

5.6.5.6.3.2 Le poignet ou les doigts peuvent être relâchés sans risque de blessure pour l'occupant en ouvrant la porte manuellement ou en utilisant la tige d'essai au sommet de la base de 300 mm de longueur, 30 mm d'épaisseur et 5 mm d'épaisseur mentionnée en 5.6.5.6. .2. La surface de la tige ne doit pas être polie ou huilée. Si la porte coince la tringle, celle-ci doit être facile à retirer, ou

5.6.5.6.3.3 la porte doit être dans une position permettant le libre passage d'une tige d'essai ayant une section transversale de 60 mm de hauteur, 20 mm de largeur et un rayon d'angle de 5 mm. Dans cette position, les portes ne doivent pas être ouvertes de plus de 30 mm par rapport à la position complètement fermée.

5.6.5.6.4 Pour la porte de service avant, l'exigence 5.6.5.6 est considérée comme remplie si :

5.6.5.6.4.1 répond aux exigences de 5.6.5.6.2 et 5.6.5.6.3

5.6.5.6.4.2 ou a des bords mous, mais pas si mous que lorsque la porte est fermée et que la tige mentionnée au 5.6.5.6.2 est serrée, les éléments rigides des portes prennent une position complètement fermée.

5.6.5.7 Lorsqu'une porte de service électrique est maintenue en position fermée uniquement par une alimentation électrique continue des portes, un dispositif d'avertissement visuel doit être fourni pour informer le conducteur de tout défaut lié à l'alimentation électrique.

5.6.5.8 S'il existe un dispositif qui empêche le démarrage du mouvement, il ne doit fonctionner qu'à des vitesses inférieures à 5 km/h et s'éteindre à des vitesses plus élevées.

5.6.5.9 Un signal sonore peut retentir pour avertir le conducteur si le véhicule roule alors que la porte de service électrique n'est pas complètement fermée. Ce signal doit être donné à des vitesses supérieures à 5 km/h pour les portes conformes aux exigences du 5.6.5.6.3.3.

5.6.6 Exigences techniques supplémentaires pour les portes de service automatiques

5.6.6.1 Activation des commandes d'ouverture

5.6.6.1.1 Sauf dans les cas prévus en 5.6.5.1, les commandes d'ouverture de chaque porte de service automatique ne doivent être actionnées et désactivées que par le conducteur depuis son siège.

5.6.6.1.2 La mise en marche et l'arrêt peuvent être soit directes, à l'aide d'un interrupteur, soit indirectes, par exemple par l'ouverture et la fermeture de la porte de service avant.

5.6.6.1.3 Les informations relatives à l'activation des commandes d'ouverture du conducteur doivent être identifiées à l'intérieur et, dans les cas où la porte doit être ouverte de l'extérieur, également à l'extérieur du véhicule ; l'indicateur (par exemple, un bouton lumineux, une enseigne lumineuse) doit être situé sur la porte à laquelle il se rapporte ou à proximité immédiate de celle-ci.

5.6.6.1.4 En cas d'actionnement direct au moyen d'un interrupteur, l'état fonctionnel du système doit être clairement indiqué au conducteur, par exemple par la position de l'interrupteur ou par un voyant ou un éclairage de l'interrupteur. L'interrupteur doit être spécialement marqué et situé de manière à ne pas pouvoir être confondu avec d'autres commandes.

5.6.6.2 Ouverture des portes de service automatiques

5.6.6.2.1 Une fois les commandes d'ouverture du conducteur activées, les passagers doivent pouvoir ouvrir la porte comme suit :

5.6.6.2.1.1 de l'intérieur, par exemple en appuyant sur un bouton ou en passant à travers une barrière lumineuse, et

5.6.6.2.1.2 de l'extérieur (sauf si la porte est destinée à être utilisée uniquement comme sortie et est marquée comme telle), par exemple en appuyant sur un bouton lumineux, un bouton de panneau lumineux ou un dispositif similaire fourni avec des instructions appropriées.

5.6.6.2.2 En appuyant sur les boutons mentionnés au 5.6.6.2.1.1, un signal peut être généré qui est enregistré et déclenche l'ouverture de la porte après que le conducteur a activé les commandes d'ouverture.

5.6.6.3 Fermeture des portes de service automatiques

5.6.6.3.1 Une fois la porte de service automatique ouverte, elle doit se refermer automatiquement après une période de temps spécifiée. Si un passager entre ou sort du véhicule pendant cette période, un dispositif de sécurité (par exemple panneau de contact au sol, barrière lumineuse, passage unidirectionnel) doit augmenter la pause avant la fermeture de la porte.

5.6.6.3.2 Si un passager entre (sort) du ou des véhicules pendant que la porte se ferme, le processus de fermeture doit être interrompu automatiquement et la porte doit revenir en position ouverte. La course de retour peut être assurée par l'un des dispositifs mentionnés en 5.6.6.3.1 ou par tout autre dispositif.

5.6.6.3.3 Il est nécessaire qu'une porte qui s'est fermée automatiquement conformément aux dispositions du 5.6.6.3.1 puisse être rouverte par le passager conformément aux dispositions du 5.6.6.2 ; cette dernière disposition ne s'applique pas si le conducteur a désactivé les commandes d'ouverture.

5.6.6.3.4 Après que le conducteur a éteint les commandes d'ouverture de la porte de service automatique, les portes ouvertes doivent être fermées conformément aux 5.6.6.3.1 - 5.6.6.3.3.

5.6.6.4 Arrêt de la fermeture automatique des portes pour des usages particuliers, comme les passagers avec poussettes, les personnes handicapées, etc.

5.6.6.4.1 Le conducteur doit pouvoir arrêter la fermeture automatique des portes en activant une commande spéciale. Le passager doit également pouvoir arrêter directement la fermeture automatique des portes en appuyant sur un bouton spécial.

5.6.6.4.2 Le conducteur doit être informé que la fermeture automatique des portes a été suspendue, par exemple au moyen d'un dispositif d'avertissement visuel.

5.6.6.4.3 L'annulation de l'arrêt de fermeture automatique des portes doit être effectuée uniquement par le conducteur.

5.6.6.4.4 Les exigences de 5.6.6.3 doivent s'appliquer à la fermeture ultérieure de la porte.

5.6.7 Exigences techniques pour les portes de secours

5.6.7.1 Les portes de secours doivent être faciles à ouvrir de l'intérieur et de l'extérieur lorsque le véhicule est à l'arrêt. Toutefois, cette exigence n'exclut pas la possibilité de verrouiller la porte de l'extérieur, à condition qu'elle puisse toujours être ouverte de l'intérieur à l'aide d'un mécanisme d'ouverture normal.

5.6.7.2 Les portes de secours ne devraient pas être équipées d'un servomoteur et ne devraient pas être du type coulissant. S'il est prouvé qu'une porte coulissante peut être ouverte après essai selon GOSTR 41.12 sans l'utilisation d'aucun outil, elle peut être acceptée comme porte de secours.

5.6.7.3 La poignée extérieure des portes de secours d'un véhicule chargé stationné sur une surface plane doit être à une hauteur ne dépassant pas 180 cm au-dessus du niveau du sol.

5.6.7.4 Les portes de secours à charnières installées sur le côté du véhicule doivent être articulées à l'avant et s'ouvrir vers l'extérieur. Les sangles de retenue des portes, les chaînes ou autres dispositifs restrictifs sont autorisés à condition qu'ils n'empêchent pas les portes de s'ouvrir librement selon un angle d'au moins 100° et leur permettent de rester dans cette position. Si des moyens suffisants sont disponibles pour garantir un accès dégagé au passage de la porte de secours, l'exigence d'un angle minimum de 100° ne s'applique pas.

5.6.7.5 Si une porte de secours est située à proximité immédiate de toilettes ou d'une autre porte de compartiment interne, la porte de secours doit être équipée d'un moyen pour empêcher toute ouverture involontaire. Toutefois, cette exigence ne s'applique pas si la porte de secours est verrouillée automatiquement en position fermée lorsque le véhicule roule à une vitesse de 5 km/h.

5.6.7.6 Toutes les portes de secours dont la visibilité depuis le siège du conducteur est difficile doivent être équipées de dispositifs sonores informant le conducteur que les portes ne sont pas bien fermées. Le dispositif doit être activé par le mouvement du loquet de la porte et non par le mouvement de la porte elle-même.

5.6.8 Exigences techniques pour les fenêtres de rechange

5.6.8.1 Chaque fenêtre de secours à charnières doit s'ouvrir vers l'extérieur.

5.6.8.2 Chaque fenêtre d'urgence doit :

5.6.8.2.1 ou peut être ouvert facilement et rapidement de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule au moyen d'un dispositif jugé satisfaisant par le laboratoire d'essais,

5.6.8.2.2 ou avoir du verre de sécurité facilement brisé. Cette dernière disposition exclut la possibilité d'utiliser du verre feuilleté ou du verre en matière plastique.

5.6.8.3 Toute fenêtre de secours verrouillable de l'extérieur doit être disposée de manière à pouvoir être ouverte à tout moment depuis l'intérieur du véhicule.

5.6.8.4 Si la fenêtre de secours est suspendue horizontalement avec son bord supérieur, un dispositif approprié doit être prévu pour la soutenir en position ouverte. Les fenêtres de secours doivent s'ouvrir ou basculer vers l'extérieur.

5.6.8.5 La hauteur du bord inférieur d'une fenêtre de secours installée dans la paroi latérale d'un véhicule, mesurée à partir du niveau du plancher directement sous la fenêtre, doit être :

de 65 à 100 cm - pour une fenêtre extrudée ;

» 50 » 100 cm - pour une fenêtre cassable.

Toutefois, pour une fenêtre de secours battante, la hauteur du bord inférieur peut être réduite à au moins 50 cm, à condition que la fenêtre s'ouvrant à une hauteur allant jusqu'à 65 cm soit équipée d'un dispositif empêchant la chute des passagers. le véhicule. Si une ouverture de fenêtre est équipée d'un tel dispositif, la hauteur de l'ouverture au-dessus du dispositif ne doit pas être inférieure à la hauteur minimale requise pour une fenêtre de secours.

5.6.8.6 Chaque fenêtre de secours à charnières qui n'est pas clairement visible depuis le siège du conducteur doit être équipée d'un dispositif d'avertissement sonore pour informer le conducteur que la fenêtre n'est pas complètement fermée. Un tel dispositif ne doit pas être activé par le mouvement de la fenêtre elle-même, mais uniquement par la serrure.

5.6.9 Exigences techniques pour les trappes de secours

5.6.9.1 Chaque trappe de secours doit s'ouvrir et se fermer de manière à ne pas entraver la libre entrée (sortie) dans (depuis) ​​le véhicule. Les trappes de secours du type escamotable doivent fonctionner de telle manière que toute possibilité d'ouverture inopinée soit exclue.

5.6.9.2 Les trappes d'évacuation doivent être faciles à ouvrir ou à retirer tant de l'intérieur que de l'extérieur. Toutefois, cela ne signifie pas que cette exigence exclut la possibilité de verrouiller la trappe dans le but d'assurer la sécurité du véhicule lorsque le véhicule est inoccupé et à condition que cette trappe de secours puisse être ouverte de l'intérieur à tout moment en utilisant une ouverture normale. ou un mécanisme de déverrouillage de la trappe.

5.6.10 Exigences techniques pour les marchepieds escamotables

Les marchepieds escamotables, le cas échéant, doivent répondre aux exigences suivantes :

5.6.10.1 s'il y a un entraînement mécanique, leur activation doit être synchronisée avec l'activation de la porte de service ou de secours correspondante ;

5.6.10.2 lorsque la porte est fermée, aucune partie de la marche ne doit dépasser de plus de 10 mm au-delà des contours des zones adjacentes de la caisse ;

5.6.10.3 avec la porte ouverte et la marche déployée, la superficie doit être conforme aux exigences de 5.7.7.

5.6.10.4 en présence d'une marche à entraînement mécanique, la possibilité de démarrer le véhicule avec son propre moteur doit être exclue si cette marche est en position déployée.

Dans le cas d'une marche à commande manuelle, un signal sonore ou visuel doit être prévu pour alerter le conducteur que la marche n'est pas complètement rétractée ;

5.6.10.5 la possibilité de prolonger la marche pendant que le véhicule est en mouvement doit être exclue. Si le dispositif de commande d'une marche motorisée ne fonctionne pas, la marche doit être rétractée et en position rétractée. Toutefois, un tel dysfonctionnement ou endommagement de la marche ne doit pas nuire au fonctionnement de la porte concernée ;

5.6.10.6 si un passager se trouve sur une marche escamotable motorisée, alors la possibilité de fermer la porte correspondante doit être exclue. Le respect de cette exigence est vérifié en plaçant un poids de 15 kg correspondant au poids de l'enfant au centre du repose-pieds. Cette exigence ne s'applique pas à une porte qui se trouve directement dans le champ de vision du conducteur ;

5.6.10.7 le mouvement de la marche ne doit en aucun cas causer de blessures aux passagers et aux personnes à l'arrêt ;

5.6.10.8 les coins avant et arrière des repose-pieds doivent avoir des arrondis d'un rayon d'au moins 5 mm ; les bords du repose-pieds doivent présenter des courbes d'un rayon d'au moins 2,5 mm ;

5.6.10.9 Lorsque la porte est ouverte, la marche doit être solidement maintenue en position déployée. Lors de l'installation d'une charge pesant 136 kg (pour une marche simple) et 272 kg (pour une marche double) au centre de la marche, la déviation de la marche en tout point ne doit pas dépasser 10 mm.

5.6.11 Les inscriptions

5.6.11.1 Chaque sortie de secours doit être marquée des mots « Sortie de secours » à l'extérieur et à l'intérieur du véhicule.

5.6.11.2 Les dispositifs de commande d'urgence pour les portes de service et toutes les sorties de secours à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule doivent être marqués d'un panneau approprié ou d'une inscription claire.

5.6.11.3 Tous les dispositifs de commande des sorties de secours doivent comporter des instructions claires pour leur utilisation sur ou à proximité.

5.6.11.4 Les instructions prévues aux 5.6.11.1 - 5.6.11.3 doivent être indiquées sur Russe et peut être dupliqué dans d’autres langues.

5.7 Disposition interne

5.7.1 Accès aux portes de service(voir la figure 1 de l'annexe 3)

5.7.1.1 A travers l'espace libre à l'intérieur du véhicule au niveau de la paroi latérale dans laquelle se trouve la porte, un gabarit de 2 cm d'épaisseur, 40 cm de largeur et 70 cm de hauteur par rapport au niveau du sol doit passer librement en position verticale, au-dessus duquel un autre gabarit ayant les dimensions suivantes est situé symétriquement :

Véhicules de classe A : largeur 55 cm et hauteur 95 cm ;

Véhicules de classe B : largeur 55 cm et hauteur 70 cm ;

la largeur du gabarit supérieur peut être réduite en haut à 40 cm si l'on prévoit un biseau ne dépassant pas 30° par rapport à l'horizontale (voir figure 1 de l'annexe 3).

Le gabarit inférieur ne doit pas dépasser la projection du gabarit supérieur. Le mouvement relatif des deux gabarits est autorisé, à condition qu'il s'effectue toujours dans le même sens.

Ce double gabarit doit être maintenu parallèle à l'embrasure de la porte lors de son déplacement depuis la position initiale dans laquelle le côté du gabarit le plus proche de l'intérieur du véhicule est tangent au bord extérieur de l'ouvrant jusqu'à ce qu'il touche la première marche ; le gabarit doit alors être positionné perpendiculairement à la direction probable de déplacement du passager empruntant cette entrée.

5.7.1.2 Alternativement, une section trapézoïdale de 50 cm de haut peut être utilisée pour former une transition entre la largeur des gabarits supérieur et inférieur. Dans ce cas, la hauteur totale des sections rectangulaires et trapézoïdales doit être de 95 cm.

5.7.1.3 Lorsque la ligne médiane de ce gabarit double a dépassé une distance de 30 cm de la position d'origine et que le gabarit touche la surface de la marche, il doit être maintenu dans cette position.

5.7.1.4 Le gabarit cylindrique (voir annexe 3, figure 3), utilisé pour mesurer le passage libre, est ensuite déplacé de l'allée dans la direction probable de déplacement du passager sortant du véhicule jusqu'à ce que la ligne médiane du gabarit cylindrique atteigne le plan vertical passant par le bord supérieur de la marche supérieure, ou lorsque le plan tangent au sommet du gabarit cylindrique touche le gabarit double, selon la première éventualité, et est maintenu dans cette position (voir la figure 17 de l'annexe 3).

5.7.1.5 Entre le gabarit cylindrique dans la position spécifiée en 5.7.1.4 et le gabarit double dans la position spécifiée en 5.7.1.3, il doit y avoir un espace libre dont les limites supérieure et inférieure sont représentées à la figure 17 de l'annexe 3. Cet espace doit permettre le libre passage d'un gabarit vertical dont la forme et les dimensions sont similaires à celles de la section centrale du cylindre (voir 5.7.5.1) et dont l'épaisseur n'excède pas 2 cm. Le gabarit est déplacé de la position touchant le cylindre jusqu'au point où son côté extérieur touche l'intérieur du double gabarit, ainsi que le ou les plans passant par les bords supérieurs des marches, dans le sens probable de déplacement du passager empruntant cette entrée (voir Figure 17 de l’Annexe 3).

5.7.1.6 En cas de passage libre, le gabarit cylindrique ne doit pas tomber dans une zone s'étendant de 30 cm devant le coussin non comprimé de tout siège jusqu'à la hauteur de son sommet.

5.7.1.7 Dans le cas de sièges rabattables, la dimension selon 5.7.1.6 doit nécessairement être déterminée avec le siège en position de travail.

5.7.1.8 Toutefois, un siège d'équipage rabattable en position de fonctionnement peut gêner l'accès facile à la porte de service si :

5.7.1.8.1 Il est clairement indiqué tant sur le véhicule lui-même que dans l'annexe au rapport d'essai (voir annexe 2) que le siège est destiné uniquement aux membres de l'équipage ;

5.7.1.8.2 lorsqu'il n'est pas utilisé, le siège se rabat automatiquement, ce qui est nécessaire pour répondre aux exigences des paragraphes 5.7.1.1 ou 5.7.1.2 à 5.7.1.5 ;

5.7.1.8.3 Conformément à 5.6.1.3, la porte n'est pas nécessairement considérée comme une sortie ;

5.7.1.8.4. Le siège est équipé d'une ceinture de sécurité escamotable et

5.7.1.8.5. En position de fonctionnement et rabattu, aucune partie du siège ne dépasse du plan vertical passant par le centre de la surface du coussin du siège du conducteur lorsqu'il est dans sa position la plus reculée et par le centre de la partie arrière extérieure. -rétroviseur situé du côté opposé du véhicule.

5.7.1.9 Les dimensions de la porte de service et de la porte de secours spécifiées en 5.6.3.1, ainsi que les exigences des paragraphes 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.2.1 - 5.7.2.3, 5.7.5.1 et 5.7.8.5 ne s'applique à un véhicule de classe B, ayant une masse n'excédant pas 3,5 tonnes et une capacité allant jusqu'à 12 sièges passagers inclus, et depuis chaque siège, il y a un accès libre à au moins deux portes.

5.7.1.10 Une porte et le passage par lequel les passagers y ont accès sont considérés comme libres si :

5.7.1.10.1 lorsqu'il est mesuré le long de l'axe longitudinal du véhicule, la présence d'un espace libre d'une largeur d'au moins 22 cm en tout point et d'au moins 55 cm en tout point à une hauteur de plus de 50 cm du sol ou les pas sont enregistrés (voir Figure 19 de l'Annexe 3) ;

5.7.1.10.2 lorsqu'il est mesuré perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule, la présence d'un espace libre d'une largeur d'au moins 30 cm en tout point et d'au moins 55 cm en tout point à une hauteur de plus de 120 cm du sol ou des marches ou à au moins 30 cm du plafond (voir Figure 20 de l'Annexe 3).

5.7.1.11 Les passages et les zones donnant accès doivent être recouverts d'un matériau antidérapant.

5.7.1.12 La pente maximale du plancher dans le passage d'entrée ne doit pas dépasser 5 %.

5.7.2 Accès aux portes de secours(voir la figure 2 de l'annexe 3)

5.7.2.1 L'espace libre entre le passage et l'ouverture de la porte de secours doit permettre le libre passage d'un gabarit cylindrique vertical d'un diamètre de 30 cm et d'une hauteur de 70 cm à partir du niveau du sol ; un deuxième gabarit cylindrique d'un diamètre de 55 cm est installé sur ce gabarit cylindrique, et la hauteur totale des gabarits cylindriques doit être de 140 cm.

5.7.2.2 La base du premier gabarit cylindrique doit être dans la projection du deuxième gabarit cylindrique.

5.7.2.3 S'il y a des sièges rabattables situés le long de ce passage, l'espace libre pour le passage du gabarit cylindrique doit obligatoirement être déterminé avec le siège en position ouverte.

5.7.2.4 Pour que la porte conducteur soit acceptée comme issue de secours pour l'habitacle principal, elle doit :

5.7.2.4.1 ou satisfaire à toutes les exigences concernant les dimensions de la porte et l'accès à celle-ci,

5.7.2.4.2 ou satisfaire aux exigences spécifiées en 5.6.3.1 concernant les dimensions des portes de secours, respecter les dispositions de 5.6.2.5.2 et exclure toute possibilité de créer un obstacle entre le siège du conducteur et sa porte de service.

5.7.2.5 S'il y a une porte située en face de la porte conducteur, les dispositions du 5.7.2.4 s'y appliquent, à condition qu'il y ait un autre siège pour un passager à côté du conducteur.

5.7.2.6 Dans le cas des véhicules auxquels s'appliquent les dispositions du 5.7.1.9, l'accès aux portes est déterminé conformément au paragraphe spécifié.

5.7.3 Accès aux fenêtres de rechange

5.7.3.1 Il est nécessaire de prévoir la possibilité de déplacer le gabarit de contrôle dans le sens du passage dans le véhicule à travers chaque fenêtre de secours.

5.7.3.2 Le sens de déplacement du gabarit de contrôle doit correspondre au sens de déplacement attendu du passager quittant le véhicule. Le gabarit de contrôle doit être dans une position perpendiculaire par rapport au sens de déplacement.

5.7.3.3 Le gabarit de contrôle doit avoir la forme d'une plaque mince mesurant 60 ? 40 cm avec un rayon d'angle de 20 cm. Cependant, dans le cas où la vitre de secours est située à l'arrière du véhicule, le gabarit de contrôle peut être de 140 ? 35 cm avec un rayon d'angle de 17,5 cm.

5.7.4 Accès aux trappes de secours

5.7.4.1 Si des trappes d'évacuation sont installées sur un véhicule de classe B, au moins une trappe d'évacuation doit être située de manière à ce qu'un tronc de cône à quatre côtés de 1 600 mm de hauteur avec un angle latéral de 20° touche une partie du siège ou un support équivalent, comme illustré. dans la figure 5.1. L'axe de la pyramide doit être vertical et sa plus petite section doit toucher l'ouverture de la trappe de secours. Les supports peuvent être pliables ou coulissants à condition de pouvoir être verrouillés dans leur position de fonctionnement. C'est cette disposition qui devrait être utilisée à des fins de vérification.

Taille en millimètres

Graphique 5.1

5.7.4.2 Si l'épaisseur de la structure du toit dépasse 150 mm, alors la plus petite section de la pyramide doit toucher l'ouverture de la trappe de secours au niveau de la surface extérieure du toit.

5.7.5 Passages(voir la figure 3 de l'annexe 3)

5.7.5.1 Les passages dans les véhicules doivent être conçus et construits de manière à assurer le libre passage d'un dispositif de commande constitué de deux cylindres coaxiaux et d'un tronc de cône inversé entre eux et ayant des dimensions conformes au tableau 5.6.

Tableau 5.6

		Valeur pour la classe du véhicule, cm
Cylindre inférieur
Cylindre supérieur
Hauteur totale
* Le diamètre du cylindre supérieur peut être réduit à 30 cm en partie supérieure si le cylindre se termine par un chanfrein formant avec le plan horizontal un angle n'excédant pas 30° (voir figure 3 de l'annexe 3). ** La hauteur du cylindre supérieur peut être réduite de 10 cm dans n'importe quelle partie du passage du côté arrière du plan le plus en avant des deux suivants : un plan vertical transversal situé à une distance de 1,5 m en avant du centre ligne de l'essieu arrière (l'avant de deux ou plusieurs essieux arrière dans le sens de la marche du véhicule dans le cas de véhicules équipés de plusieurs essieux arrière), et un plan vertical transversal situé le long du bord arrière du service arrière le plus extérieur porte.

Le dispositif de commande peut entrer en contact avec les rails de ceinture de sécurité, le cas échéant, et les déplacer sur le côté.

5.7.5.1.1 Sur les véhicules de la classe A, le diamètre du cylindre inférieur peut être réduit de 35 cm à 30 cm dans toute partie du passage derrière le plan le plus en avant des deux suivants : un plan vertical transversal situé à distance de 1,5 m en avant de la ligne médiane de l'essieu arrière (l'avant de deux ou plusieurs essieux arrière dans le sens de marche du véhicule dans le cas de véhicules ayant plus d'un essieu arrière), et un plan vertical transversal situé le long le bord arrière de la porte de service arrière la plus à l’extérieur, entre les essieux.

5.7.5.2 Des marches peuvent être installées dans les passages. La largeur de ces marches ne doit pas être inférieure à la largeur du passage au niveau de la marche supérieure.

5.7.5.3 La présence de sièges rabattables pour les passagers dans l'allée n'est pas autorisée.

5.7.5.4 Dans les véhicules auxquels s'appliquent les exigences du 5.7.1.9, la présence d'un passage n'est pas requise si les dimensions d'accès spécifiées dans ce paragraphe sont respectées.

5.7.6 Pente de passage

5.7.6.1 La pente du passage dans le sens longitudinal ne doit pas dépasser :

5.7.6.1.1 pour un véhicule de classe A : 8 % ;

5.7.6.1.2 pour un véhicule de classe B : 12,5 %.

5.7.6.2 La pente du passage dans le sens transversal ne dépasse pas 5 % pour les véhicules de toutes classes.

5.7.7 pas(voir la figure 4 de l'annexe 3)

5.7.7.1 La hauteur maximale et minimale ainsi que la profondeur minimale des marches pour les passagers aux portes de service et de secours et à l'intérieur du véhicule sont indiquées à la figure 4 de l'annexe 3.

5.7.7.2 Aux fins du présent paragraphe, la hauteur d'une marche doit être mesurée au centre de sa largeur. Par ailleurs, les constructeurs doivent accorder une attention particulière à la question de l'accès des personnes handicapées au véhicule, qui concerne notamment la hauteur de la marche, qui doit être minimale.

5.7.7.3 Toute transition d'un passage en retrait vers un coin salon n'est pas considérée comme une marche. Toutefois, la distance verticale entre la surface du passage et la surface de l'espace réservé aux passagers assis ne doit pas dépasser 35 cm.

5.7.7.4 La hauteur de la première marche par rapport au sol est mesurée véhicule à vide, et les pneus et leur pression doivent correspondre aux paramètres spécifiés par le constructeur pour le poids maximum.

5.7.7.5 S'il y a plus d'une marche, la profondeur de chacune d'elles peut s'étendre au-delà de la projection verticale de la marche suivante d'une distance de 10 cm, et la projection au-dessus de la marche inférieure doit laisser un espace libre d'au moins 20 cm. cm (voir figure 4 de l'annexe 3).

5.7.7.6 La superficie de chaque marche doit être d'au moins 800 cm2.

5.7.7.7 L'inclinaison maximale d'une marche dans n'importe quelle direction ne doit pas dépasser 5 %.

5.7.8 Sièges passagers (y compris sièges rabattables) et places assises

5.7.8.1 Il doit y avoir un espace libre au-dessus de chaque place assise s'étendant vers le haut à 90 cm du point le plus élevé du coussin de siège non comprimé et à au moins 135 cm du plancher sur lequel se trouvent les pieds du passager assis. Dans le cas des véhicules auxquels s'appliquent les prescriptions du 5.7.1.9, cette dimension peut être réduite à 120 cm.

5.7.8.1.1 L'espace libre spécifié en 5.7.8.1 doit être situé sur toute la zone horizontale, comme défini ci-dessous :

5.7.8.1.1.1 une zone rectangulaire de 40 cm de large, située symétriquement par rapport à la section médiane verticale du siège et ayant une longueur L, indiqué sur la figure 5 de l'annexe 3, qui montre la coupe transversale du siège avec le plan vertical médian ;

5.7.8.1.1.2 une zone destinée aux pieds d'un passager assis et ayant la même largeur de 40 cm et la même profondeur de 30 cm.

5.7.8.1.2 Toutefois, cet espace (voir 5.7.8.1.1) ne comprend pas, dans sa partie supérieure adjacente à la paroi latérale du véhicule, une zone rectangulaire de 15 cm de hauteur et 10 cm de largeur (voir figure 6 de l'annexe 3).

5.7.8.1.3 L'espace situé au-dessus de l'aire mentionnée au 5.7.8.1.1.2 peut comprendre les parties suivantes :

5.7.8.1.3.1 le dossier d'un autre siège ;

5.7.8.1.3.2 éléments de structure s'ils dépassent dans une zone en forme de triangle dont un côté est adjacent à la paroi latérale du véhicule, le sommet est situé à une hauteur de 65 cm du sol et la base à 10 cm large est situé au sommet de cet espace (voir Figure 7, Annexe 3) ;

5.7.8.1.3.3 une saillie qui est située dans la partie inférieure de l'espace en question adjacente à la paroi latérale du véhicule et dont la section transversale n'excède pas 200 cm 2 avec une largeur maximale de 10 cm (voir Figure 8 de Annexe 3);

5.7.8.1.3.4 garde-roue, à condition que l'une des conditions suivantes soit remplie :

5.7.8.1.3.4.1 l'enjoliveur ne dépasse pas de la ligne médiane verticale du siège (voir annexe 3, figure 9), ou

5.7.8.1.3.4.2 une zone de 30 cm de profondeur destinée à accueillir les jambes du passager assis s'étendant vers l'avant à pas plus de 20 cm du bord du coussin et pas plus de 60 cm de la surface avant du dossier du siège (voir Figure 10 de l'annexe 3), et ces mesures sont effectuées dans le plan vertical médian du siège.

5.7.8.1.3.5 Le tableau de bord ne peut dépasser de plus de 10 cm devant les sièges de la première rangée s'il est situé à une hauteur de plus de 65 cm du sol.

5.7.8.1.4 S'il y a deux sièges extérieurs à l'arrière, le bord arrière de l'espace au-dessus de la zone mentionnée au 5.7.8.1.1.1 adjacent à la paroi latérale du véhicule peut avoir la forme d'un segment cylindrique avec un rayon de 15 cm (voir Figure 11 de l'Annexe 3 ).

5.7.8.1.5 Pour les sièges de la première rangée, le bord supérieur avant de l'espace au-dessus de la zone définie au 5.7.8.1.1.2 peut être remplacé par un plan parallèle à ce bord, formant un angle de 45° avec le plan horizontal et passant par le bord supérieur arrière de cet espace.

5.7.8.1.6 Fenêtres battantes en position ouverte et leurs fixations.

5.7.8.2 Dimensions du siège (voir figures 12 et 13 de l'annexe 3)

5.7.8.2.1 Les dimensions minimales de chaque coin salon sont mesurées à partir d'un plan vertical passant par le centre de ce siège et doivent être conformes au tableau 5.7.

Tableau 5.7

5.7.8.2.2 Dans le cas de sièges installés contre la paroi latérale du véhicule, l'espace disponible ne comprend pas à son sommet une zone triangulaire dont la largeur à la base est de 2 cm et la hauteur est de 10 cm (voir Figure 13). de l’Annexe 3).

5.7.8.3 Coussins (voir Figure 14 de l'Annexe 3)

5.7.8.3.1 La hauteur du coussin à l'état non comprimé par rapport au niveau du sol sous les pieds du passager devrait être telle que la distance entre le sol et le plan horizontal tangent à la face avant de la surface supérieure du coussin soit de 40 - 50 cm Toutefois, au-dessus des enjoliveurs, cette hauteur peut être réduite jusqu'à un maximum de 35 cm.

5.7.8.3.2 La profondeur du coussin du siège doit être d'au moins 35 cm.

5.7.8.4 Distance entre les sièges (voir Figure 15 de l'Annexe 3)

5.7.8.4.1 Lorsque les sièges font face dans la même direction, il doit y avoir une distance d'au moins 65 cm, mesurée horizontalement et à n'importe quelle hauteur au-dessus du sol, entre la surface supérieure du coussin de siège et une hauteur de 62 cm au-dessus du sol. .

5.7.8.4.2 Ces mesures doivent être prises avec les coussins et les dossiers de siège non comprimés dans un plan vertical passant par la ligne médiane de chaque place assise individuelle.

5.7.8.4.3 Si les sièges se font face, il doit y avoir une distance d'au moins 130 cm entre les surfaces avant des dossiers des sièges face à face, mesurée à partir des points les plus hauts des coussins.

5.7.8.5 Espace pour les passagers assis (voir Figure 16 de l'Annexe 3)

5.7.8.5.1 Un espace libre minimum doit être prévu devant chaque siège passager, comme indiqué à l'annexe 3, figure 16. Une partie de cet espace peut être occupée par le dossier du siège avant ou par une cloison dont le contour se rapproche du contour du dossier incliné comme prévu en 5.7.8.4. La présence de pieds de siège dans cet espace peut également être autorisée à condition de laisser suffisamment d'espace pour les pieds des passagers.

5.7.8.5.2 Toutefois, dans la partie de l'autobus la plus adaptée à l'embarquement, il doit y avoir au moins deux sièges orientés vers l'avant ou vers l'arrière spécifiquement conçus et marqués pour les passagers handicapés. Ces sièges pour personnes handicapées doivent être conçus pour offrir un espace suffisant, être dotés de mains courantes bien conçues et positionnées pour permettre une entrée et une sortie faciles du siège et pour assurer la communication entre le passager assis et le conducteur si nécessaire.

5.8 Éclairage intérieur artificiel

5.8.1 Des sources lumineuses électriques internes doivent être fournies pour éclairer :

5.8.1.1 habitacle ;

5.8.1.2 toute étape(s) ;

5.8.1.3 accès à toute sortie ;

5.8.1.4 désignations internes et contrôles internes pour tous les résultats ;

5.8.1.5 tout endroit où il peut y avoir des obstacles.

5.9 Mains courantes rigides et à sangles

5.9.1 Exigences générales

5.9.1.1 Les mains courantes rigides et à sangles doivent être d'une résistance adéquate.

5.9.1.2 Ils doivent être conçus et installés de manière à éviter les blessures aux passagers.

5.9.1.3 La section transversale des mains courantes rigides et à sangles doit être telle que le passager puisse facilement s'y agripper et s'y tenir fermement. La longueur de toute main courante rigide doit être d'au moins 10 cm pour qu'une main puisse y passer. Toute dimension de cette section doit être d'au moins 2 cm et d'au plus 4,5 cm, à l'exception des mains courantes installées aux portes et aux sièges et dans les allées des véhicules de classe B. Dans ces cas, des mains courantes d'une taille minimale de 1,5 cm sont autorisés, à condition que l'autre taille soit d'au moins 2,5 cm.

5.9.1.4 L'espace libre entre la main courante et une partie adjacente du plafond ou des parois du véhicule ne doit pas être inférieur à 4 cm. Toutefois, dans le cas d'une main courante de porte ou d'une main courante au siège ou dans l'allée d'une classe Véhicule B, un espace libre minimum de 3,5 cm est autorisé.

5.9.1.5 La surface de chaque main courante rigide, main courante à sangle ou poteau doit avoir une couleur contrastante et être antidérapante.

5.9.2 Mains courantes rigides et sangles pour véhicules de classe A

5.9.2.1 Conformément au 5.2.2, des mains courantes rigides et/ou à sangles doivent être prévues en nombre suffisant pour chaque zone du plancher destinée aux passagers debout. Cette exigence est considérée comme remplie si, pour toutes les positions possibles du dispositif d'essai illustré à la figure 18 de l'annexe 3, son « bras » mobile atteint au moins deux mains courantes rigides et/ou en ceinture. A cet effet, les passants de ceinture, s'ils sont installés, peuvent être considérés comme des mains courantes de ceinture s'ils sont correctement fixés à leur point d'attache. Le dispositif de test peut tourner librement autour de son axe vertical.

5.9.2.2 Lors de l'application de la procédure décrite en 5.9.2.1, seules les mains courantes rigides et/ou à sangles situées à une hauteur d'au moins 80 cm et d'au plus 190 cm au-dessus du niveau du sol sont prises en compte.

5.9.2.3 Pour chaque emplacement d'occupant debout, au moins une des deux mains courantes rigides et/ou à sangles requises doit être située à au plus 150 cm au-dessus du niveau du plancher à cet endroit. Des exceptions peuvent être autorisées au milieu de grandes plates-formes, mais au total les écarts ne doivent pas dépasser 20 % de la superficie totale de l'espace alloué aux passagers debout.

5.9.2.4 Dans la zone debout des passagers, qui n'est pas séparée par des sièges des parois latérales ou arrière du véhicule, des mains courantes rigides horizontales doivent être prévues, installées parallèlement aux murs à une hauteur de 80 à 150 cm du sol.

5.9.3 Mains courantes rigides et sangles aux portes de service

5.9.3.1 Pour faciliter l'entrée et la sortie, les portes doivent être équipées de mains courantes des deux côtés. Pour les portes doubles, cette exigence peut être satisfaite en installant un montant central ou une main courante.

5.9.3.2 La conception de la main courante rigide et/ou à sangles des portes de service doit être telle qu'elle puisse être tenue par une personne debout au sol à côté de la porte de service ou sur chacune des marches menant à l'accès au véhicule. Les points de préhension doivent être situés verticalement à une hauteur de 80 - 110 cm de la surface du sol ou de la surface de chaque marche, et dans le sens horizontal :

5.9.3.2.1 pour une personne debout au sol, ils ne doivent pas dépasser vers l'intérieur de plus de 40 cm par rapport au bord extérieur de la première marche ;

5.9.3.2.2 pour une personne debout sur une marche, elle ne doit pas dépasser plus vers l'extérieur que le bord extérieur de cette marche ; ils ne doivent pas non plus dépasser dans le véhicule de plus de 60 cm par rapport au coin intérieur de la marche.

5.9.4 Mains courantes rigides et sangles pour personnes handicapées

5.9.4.1 Les mains courantes rigides et en sangles entre la porte de service et les sièges spécifiés au 5.7.8.5.2 doivent être adaptées pour tenir compte des besoins particuliers des personnes handicapées.

5.10 Clôture des escaliers

5.10.1 Dans les cas où un passager assis sur n'importe quel siège pourrait être projeté vers l'avant dans une marche à la suite d'un freinage brusque, une protection ou une ceinture de sécurité appropriée doit être fournie. Si une clôture est prévue, sa hauteur minimale au-dessus du niveau du plancher sur lequel se trouvent les pieds des passagers doit être de 80 cm ; Ces protections doivent s'étendre à l'intérieur du véhicule depuis le côté du véhicule jusqu'à une distance d'au moins 10 cm au-delà de la ligne médiane longitudinale de tout siège dans lequel l'occupant court un risque ou jusqu'à la montée de la marche la plus haute, selon la valeur retenue. est moins.

5.11 Porte-bagages, si équipé, et protection du conducteur

5.11.1 Le conducteur doit être protégé des objets qui pourraient tomber des porte-bagages en cas de freinage brusque.

5.12 Couvercles de regards, si installés

5.12.1 Le couvercle de chaque trappe dans le plancher du véhicule doit être installé et sécurisé de manière à empêcher qu'il ne soit déplacé ou ouvert sans l'utilisation d'outils ou de clés. Les éventuels dispositifs de levage ou de fixation ne doivent pas dépasser de plus de 8 mm au-dessus du niveau du sol. Les bords des saillies doivent être arrondis.

5.13 Feux arrière

5.13.1 Tous les véhicules dont la porte de service est située sur la paroi arrière doivent être équipés de feux arrière dont l'installation doit être conforme aux GOST R 41.48.

6 Changer de type de véhicule

6.1 Laboratoire d'essais sur la base des informations sur les changements dans le type de véhicule fournies par le constructeur, peut :

6.1.1 ou conclure que les modifications apportées n'ont pas d'effet négatif significatif et que le véhicule continue de se conformer aux exigences de la présente norme ;

6.1.2 ou conclure que des tests supplémentaires sont nécessaires.

Annexe 1

Liste des principales caractéristiques incluses dans la description technique des véhicules soumis aux essais

(Ces exigences s'ajoutent aux exigences du règlement CEE-ONU n° 52 et visent à prendre en compte les besoins de l'économie nationale de la Fédération de Russie)

0.1 Marque (nom commercial du fabricant) ____________________________________________ 0.2 Type _________________________________________________________________ 0.2.0.1 Châssis ________________________________________________________________ 0.2.0.2 Carrosserie/véhicule complet __________________________________________ 0.2.1 Nom commercial (si disponible) ___________________________________ 0.3 Moyens d'identification du type, s'ils sont marqués sur le véhicule 1) _____________________________________________________ 1) Si le moyen d'identification de type contient des symboles qui ne sont pas nécessaires pour identifier le véhicule, le composant ou l'entité technique individuelle couvert par le présent document d'information, ces symboles doivent être représentés dans la documentation par un « ? (par exemple ABC??123????...). 0.3.0.1 Châssis __________________________________________________________________________ 0.3.0.2 Carrosserie/véhicule complet ___________________________________________ 0.3.1 Emplacement de ces symboles ___________________________________________________________ 0.3.1.1 Châssis ________________________________________________________________ 0.3.1.2 Carrosserie/véhicule complet __________________________________________ 2) Classification selon les définitions données dans GOST R 52051. 0.5 Nom et adresse du fabricant _____________________________________ 0.8 Adresse(s) des usines d'assemblage ___________________________________________________________ 1 CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONCEPTION DU VÉHICULE 1.1 Photographies et/ou dessins d'un véhicule représentatif ________ 1.2 Dessin d'une vue générale indiquant les dimensions hors tout ______________________ 1.3 Nombre d'essieux et de roues ___________________________________________________________________ 1.3.1 Nombre et disposition des essieux avec roues jumelées ______________________ ________________________________________________________________________ 1.4 Châssis (si équipé) - dessin général _____________________________________ 1.5 Matériau utilisé pour les longerons du châssis 3) ___________________________ 3) Précisez : Marque du matériel ; Résistance à la traction; Allongement (%) ; Dureté Brinell. 1.6 Emplacement du moteur ______________________________________________ 1.7 Cabine du conducteur (cabine au-dessus du moteur ou du capot) 4) ____________________ ________________________________________________________________________ 4) « Cabine au-dessus du moteur » désigne une disposition dans laquelle plus de la moitié de la longueur du moteur se trouve à l'arrière de la base du pare-brise et le volant se trouve dans la partie avant. 2 POIDS ET DIMENSIONS (kg, mm) - le cas échéant, avec référence aux dessins 2.1 Empattement(s) (à pleine charge) __________________________________________ 2.4 Gamme de dimensions du véhicule ____________________ ________________________________________________________________________ 2.4.1 Pour châssis sans carrosserie ________________________________________________ 2.4.1.1 Longueur _________________________________________________________________ 2.4.1.2 Largeur ______________________________________________________________________ 2.4.1.2.1 Largeur maximale _____________________________________________________ 2.4.1.3 Hauteur (à vide) - pour les suspensions à hauteur variable, indiquer la position de conduite normale _____________________________________ 2.4.2 Pour châssis avec carrosserie ________________________________________________ 2.4.2.1 Longueur ________________________________________________________________ 2.4.2.2 Largeur ________________________________________________________________ 2.4.2.3 Hauteur (en ordre de marche) - pour les suspensions à hauteur variable, indiquer la position de conduite normale _____________________________________ 2.4.2.9 Coordonnées du centre de gravité du véhicule avec la masse maximale autorisée _________________________________________________________ 2.6 Le poids du véhicule avec la caisse, y compris le dispositif d'attelage dans le cas d'un tracteur autre que la catégorie M 1 en ordre de marche, ou le poids du châssis/châssis avec cabine sans la caisse et/ou le dispositif d'attelage si le constructeur n'installe pas la carrosserie et/ou le dispositif d'attelage (incluant les fluides, les outils, la roue de secours, le poids du conducteur et le poids de la personne l'accompagnant (75 kg) avec un siège d'accompagnement en cabine)* (valeurs maximales et minimales ​​pour chaque modification) _____________________________________________________ * Le poids du conducteur est supposé être de 75 kg (dont 68 kg de poids d'une personne et 7 kg d'effets personnels), le réservoir de carburant est considéré comme plein à 90 %, et les autres contenants contenant des liquides (sauf l'eau usée) sont considérés comme être rempli à 100 % de la capacité déterminée par le fabricant. 2.6.1 Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à un essieu, la charge sur le dispositif d'attelage (valeurs maximales et minimales pour chaque modification) ___________________________________________ 2.8 Poids du véhicule en charge techniquement admissible spécifié par le constructeur (valeurs maximales et minimales pour chaque modification) ____ 2.8.1 Répartition de cette masse entre les essieux et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à un essieu, la charge sur le dispositif d'attelage (valeurs maximales et minimales pour chaque modification) ___________________________________________ 2.9 Charge maximale techniquement admissible sur chaque essieu _______________ ________________________________________________________________________ 9.1 Type de carrosserie _________________________________________________________________ 9.2 Matériaux utilisés et méthode de fabrication _________________________________________ 13 RÈGLEMENT PARTICULIER AUX VÉHICULES TRANSPORTANT DES PASSAGERS ET DISPOSANT DE PLUS DE HUIT PLACES EN PLUS DU CONDUCTEUR 13.1 Classe de véhicule __________________________________________ 13.2 Surface passagers (m2) __________________________________________ 13.2.1 Total (S 0) _____________________________________________________ 13.2.4 Pour les passagers debout (S 1) __________________________________________ 13.3 Nombre de sièges pour les passagers (assis et debout) _________________________ 13.3.1 Total (N) _______________________________________________________ 13.4 Nombre de sièges pour les passagers assis _____________________________________ 13.4.1 Total (P s) _______________________________________________________ 13.5 Nombre de portes de service ________________________________________________ 13.6 Nombre d'issues de secours (portes, fenêtres, trappes de toit, marches entre le premier et le deuxième étage, etc.) 13.6.1 Total _____________________________________________________________________ 13.7 Volume de l'espace bagages (m 3) _______________________________________ 13.8 Surface pour bagages transportés sur le toit (m2) _________________________ 13.9 Dispositifs techniques facilitant l'accès aux véhicules (marches, plateformes élévatrices, suspension réglable), si équipés ______ __________________________________________________________________________ 13.10 Force corporelle _________________________________________________________________ 13.10.1 Description détaillée du type de carrosserie du véhicule, notamment ses dimensions, sa configuration, ses matériaux constitutifs et sa fixation sur tout type de châssis ________________________________________________________________ 13.10.2 Dessins du véhicule et des parties de son intérieur qui ont un impact sur la résistance de la carrosserie ou de l'espace de vie _____________________ __________________________________________________________________________ 13.10.3 Localisation du centre de gravité du véhicule en ordre de marche dans les sens vertical, horizontal et transversal ____________ ________________________________________________________________________ 13.10.4 Distance maximale entre les centres des sièges les plus proches des dimensions extérieures ____________________________________________________________

Annexe 2

(requis)

Formulaire d'annexe au rapport d'essai d'un type de véhicule de grande capacité par rapport à la conception générale basée sur GOST R 41.52

APPLICATION
au rapport d'essai de type pour un véhicule de grande capacité par rapport à la conception générale basée sur GOST R 41.52-2005

1 Marque ________________________________________________________________ 2 Tapez ________________________________________________________________________________ 3 Poids maximal du véhicule pendant les essais, en kg : Vers l’essieu avant ____________________________________________________________________________ Vers l’essieu arrière ____________________________________________________________________________ Total ( MT) ____________________________________________________________ 4 Poids à vide du véhicule ( VM), kg 5 Transport de bagages ou de marchandises : Le volume total des bagages ou des compartiments à marchandises ( V), m 3 ______________________ _______________________________________________________________________ Poids total des bagages ou marchandises pouvant être transportés dans ces compartiments (B), kg ________________________________________________________________________ Transport sur le toit : fourni/non fourni* * Rayez ce qui est inutile. surface totale du toit destinée au transport de bagages ou de marchandises ( VX), m2 _________________________________________________________________________ poids total des bagages ou du fret autorisé au transport sur la surface du toit prévue à cet effet (VH), kg _____________________________________________________ 6 Surface destinée aux passagers, m2 : Général (S 0) ____________________________________________________________________________ Incl. pour passagers debout (S 1) ________________________________________ 7 Nombre de places assises et debout selon 5.3.2 de la présente norme : Total(N = P s + P st) _______________________________________________________ Sédentaire (P s) _________________________________________________________________ Debout (P st) ________________________________________________________________________ 8 Poids selon 5.3.3 de la présente norme, kg : Véhicule général _____________________________________________________ Attaché au premier axe ___________________________________________________________ Situé sur le deuxième axe _____________________________________________________ Attribuable au troisième axe (si disponible) ________________________________

Annexe 3

(requis)

Schémas explicatifs

Dimensions en centimètres

Figure 1 - Accès aux portes de service (voir 5.7.1)

Dimensions en centimètres

Figure 2 - Accès aux portes de secours (voir 5.7.2)

Dimensions en centimètres

Dimensions en centimètres

Figure 3 - Passages (voir 5.7.5)

Dimensions en centimètres

Dimensions en centimètres

Figure 4 - Marches aux portes de service (voir 5.7.7)

Dimensions en centimètres

Figure 5 - Longueur de l'espace prévu pour le siège (voir 5.7.8.1.1.1)

Figure 6 - Dépassement admissible de la structure dans la zone au-dessus du siège. Coupe transversale de l'espace libre minimal au-dessus d'un siège situé à proximité de la paroi latérale du véhicule (voir 5.7.8.1.2)

Dimensions en centimètres

Figure 9 - Emplacement acceptable du passage de roue sans dépasser la ligne médiane verticale du siège latéral (voir 5.7.8.1.3.4)

Dimensions en centimètres

Figure 10 - Emplacement acceptable du passage de roue dépassant de la ligne médiane verticale du siège extérieur (voir 5.7.8.1.3.4)

Figure 11 - Dépassement admissible de la structure dans la zone des sièges latéraux arrière. Vue en plan du coin salon (deux sièges extérieurs arrière) (voir 5.7.8.1.4)

Dimensions en centimètres

Dimensions en centimètres

Figure 12 - Dimensions des sièges pour passagers (voir 5.7.8.2)

Dimensions en centimètres

Figure 13 - Dépassement admissible de la structure vers l'intérieur au niveau des épaules. Coupe transversale de l'espace libre minimal à hauteur d'épaule pour un siège situé à proximité de la paroi latérale du véhicule (voir 5.7.8.2.2)

Dimensions en centimètres

* 35 cm - au-dessus des enjoliveurs.

Figure 14 - Profondeur du coussin d'assise (voir 5.7.8.3)

Dimensions en centimètres

Figure 15 - Distance entre les sièges (voir 5.7.8.4)

Dimensions en centimètres

Figure 16 - Espace pour les passagers assis (voir 5.7.8.5)

Dimensions en centimètres

1 - gabarit cylindrique ; 2 - modèle ; 3 - motif double

Figure 17 - Porte de service (voir 5.7.1.4)

Dimensions en centimètres

Figure 18 - Dispositif d'essai pour déterminer l'emplacement des mains courantes rigides et à sangles (voir 5.9.2.1)

Dimensions en centimètres

Figure 19 - Détermination du libre accès à la porte (voir 5.7.1.10.1)

Dimensions en centimètres

Figure 20 - Détermination du libre accès à la porte (voir 5.7.1.10.2)

Annexe 4

(requis)

(voir 5.6.5.6.2)

Principes de mesure de la force de serrage des portes motorisées

1 Dispositions générales

La fermeture d'une porte électrique est un processus dynamique. Lorsqu'une porte en mouvement entre en collision avec un obstacle, une réaction dynamique se produit dont les caractéristiques (dans le temps) dépendent d'un certain nombre de facteurs (par exemple, masse de la porte, accélération, dimensions).

2 Définitions

2.1 Force de fermeture F(t) est fonction du temps et est mesurée aux bords convergents de la porte (voir 3.2).

2.2 Force maximale F s est la valeur maximale de la force de fermeture.

2.3 La force effective F E , qui est la valeur moyenne du rapport entre la force de fermeture et la durée d'impulsion, est calculée par la formule

(1)

2.4 La durée d'impulsion T désigne la différence entre le temps t1 Et t 2,

Où t 1 - temps de seuil de sensibilité, si la force de fermeture est supérieure à 50 N ;

t 2 - diminuer le temps de seuil, si la force de fermeture est inférieure à 50 N.

2.5 La relation entre les paramètres ci-dessus est illustrée à la figure 1 (à titre d'exemple).

Image 1

2.6 La force de serrage F c est la valeur moyenne arithmétique des forces agissantes, mesurées de manière répétée et séquentielle au même point, calculée par la formule

(2)

3 Des mesures

3.1 Conditions de mesure :

3.1.1 Température de 10 °C à 30 °C.

3.1.2 Le véhicule testé doit être situé sur une surface horizontale.

3.2 Les mesures sont effectuées aux points suivants :

3.2.1 Aux principaux bords convergents de la porte :

au milieu de la porte ;

à une distance de 150 mm du bord inférieur de la porte.

3.2.2 Si les portes sont équipées de dispositifs anti-impact pour le processus d'ouverture, sur les bords convergents secondaires de la porte en un point considéré comme le point de pincement le plus dangereux.

3.3 En chaque point pour déterminer la force de serrage F c conformément à 2.6, au moins trois mesures sont effectuées.

3.4 L'amplitude de la force de serrage est enregistrée à l'aide d'un filtre passe-bas avec une fréquence de coupure de 100 Hz. Pour limiter la durée d'impulsion, des seuils de sensibilité ( t1) et décroissant ( t 2) réglé à une valeur de 50 N.

3.5 L'écart des lectures par rapport à la valeur calculée ne doit pas dépasser ± 3 %.

4 Appareil de mesure

4.1 L'appareil de mesure se compose de deux parties : une poignée et un élément représentant une chambre de charge (voir Figure 2).

4.2 La chambre de chargement présente les caractéristiques suivantes :

4.2.1 La chambre se compose de deux bagues coulissantes d'un diamètre extérieur de 100 mm et d'une largeur de 115 mm. Un ressort de pression est installé à l'intérieur de la chambre entre deux bagues de sorte que lorsqu'une force appropriée est appliquée, la chambre est comprimée.

4.2.2 La résistance de la chambre est de (10 ± 0,2) N/mm. La déviation maximale du ressort ne dépasse pas 30 mm, ce qui vous permet d'atteindre une force maximale maximale de 300 N.

Dimensions en millimètres

Figure 2

Annexe 5

(requis)

Texte original de la traduction authentique de la candidature 1 appliqué le Règlement n° 52 de la CEE-ONU

(Des écarts techniques ont été introduits pour prendre en compte les particularités des tests en Fédération de Russie)

MESSAGE

[Format maximum : A4 (210 ? 297 mm)],

	Réalisé : _______________________________________________________ nom de l'organisme administratif concernant : 2) OCTROI DE L'AGRÉMENT, EXTENSION D'AGRÉMENT, REFUS D'AGRÉMENT, ANNULATION D'AGRÉMENT
	AGRÉMENT, CESSATION DÉFINITIVE DE LA PRODUCTION
1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/retiré l'homologation ou refusé l'homologation (voir les dispositions d'homologation du présent Règlement). type de véhicule classe A/classe B 2) par rapport à sa conception générale sur la base du présent règlement CEE-ONU n° 52 2) Rayez ce qui est inutile. N° d'agrément officiel _________ N° de distribution ___________________ 1 Fabricant ou marque du véhicule automobile __________ 2 Type de véhicule ___________________________________________________________ 3 Nom et adresse de l'entreprise demandant l'agrément _____________________________________________________________________________ 4 Le cas échéant, le nom et l'adresse du représentant de l'entreprise qui a fait la demande d'agrément ________________________________ 5 Brève description du type de véhicule en ce qui concerne sa conception, ses dimensions, sa forme et ses matériaux _______________________________________________ 6 Poids technique maximum du véhicule lors des essais : 6.1 charge sur l'essieu avant ___________________________________________________________________ kg 6.2 charge sur l'essieu arrière ________________________________________________ kg 6.3 masse totale ( MT) _____________________________________________________ kg 7 Poids à vide ( VM): _________________________________________________ kg 8. Transport de bagages ou de marchandises : 8.1 volume total des bagages ou des compartiments à marchandises (V) _____________________m3 8.2 poids total des bagages ou du fret pouvant être transportés dans ces compartiments (DANS) _________________ kg 8.3 transport de bagages ou de marchandises sur le toit d'un véhicule : fourni/non fourni 1) 1) Rayez ce qui est inutile. 8.3.1 surface totale du toit disponible pour le transport de bagages ou de marchandises (VX) _______________________________m2 8.3.2 poids total des bagages ou du fret pouvant être transportés dans cette zone (VH) ______________________________ kg 9. Zone destinée aux passagers : 9.1 superficie totale (S 0) _________________________________________________ m 2 9.2 zone destinée aux passagers debout ( S 1 ) ____________________m2 10 Valeurs calculées : 10.1 nombre de sièges et de places pour les passagers debout conformément au paragraphe 5.3.2 du présent Règlement : 10.1.1 total (N = P s + P st) __________________________________________________ 10.1.2 Sièges (P s) : ________________________________________________ 10.1.3 Sièges pour passagers debout (P st) : ____________________________________ 11 Valeurs de masse conformément au 5.3.3 du présent Règlement : 11.1 poids total du véhicule : _____________ _____ ______________ kg 11.2 masse sur le premier essieu : _____ ____________________ ________ kg 11.3 poids sur le deuxième essieu : __________ ________________________ kg 11.4 poids sur le troisième essieu (le cas échéant) : _______________ kg 12 Véhicule soumis à l'homologation (date) ________________________________________________________________________ 13 Service technique habilité à effectuer les essais d'homologation _____________________________________________________________________________ 14 Date du protocole délivré par ce service ___________________________________ 15 Numéro du protocole émis par ce service _________________________________ 16 Approbation accordée/approbation refusée/approbation prolongée/approbation retirée 1) ________________________________________________________________ 1) Rayez ce qui est inutile 17 Lieu d'apposition de la marque d'homologation sur le véhicule _________________________________________________________________________ 18 Lieu ________________________________________________________________ 19 Date _________________________________________________________________ 20 Signature __________________________________________________________________________ 21 A cette communication est jointe la liste des documents déposés auprès du service administratif ayant accordé l'agrément et qui sont disponibles sur demande : ___________________________________________

Annexe 6

(informatif)

Texte original de la traduction authentique de l'annexe 2 du règlement n° 52 de la CEE-ONU appliqué

(L'annexe est exclue en raison des particularités des tests en Fédération de Russie)

Schémas de marques d'approbation

Échantillon A

(Voir 4.4 du présent Règlement)

La marque d'homologation ci-dessus apposée sur un véhicule indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) pour la classe B en ce qui concerne sa conception générale, conformément au règlement CEE-ONU n° 52 sous le numéro d'homologation 01 1424. Les deux premiers chiffres d'homologation les chiffres indiquent que l'homologation a été accordée conformément aux exigences du Règlement CEE-ONU n° 52 tel que modifié par la série 01 d'amendements.

Échantillon B

(Voir 4.5 du présent Règlement)

La marque d'homologation ci-dessus apposée sur un véhicule indique que ce type de véhicule est homologué aux Pays-Bas (E4) pour la classe B conformément au Règlement CEE-ONU n° 52 et au Règlement CEE-ONU n° 10 1). Les numéros d'homologation indiquent qu'au moment où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement CEE-ONU n° 52 ainsi que le Règlement CEE-ONU n° 10 comprenaient la série 01 d'amendements.

1) Le dernier numéro est donné à titre d'exemple.

Annexe 7

(informatif)

Texte original de la traduction authentique des articles 7 à 11 du Règlement n° 52 de la CEE-ONU appliqué

7 Conformité de fabrication

7.1. Tout véhicule portant une marque d'homologation en vertu du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué.

7.2 Pour vérifier le respect des prescriptions du point 7.1., un nombre suffisant de contrôles aléatoires doivent être effectués sur les véhicules produits en série portant la marque d'homologation en vertu du présent règlement.

8 Sanctions imposées pour non-conformité de la production

8.1. L'homologation d'un type de véhicule accordée en vertu du présent règlement peut être retirée si les exigences énoncées au paragraphe 7.1 ne sont pas remplies ou si le véhicule ne réussit pas l'essai requis à l'article 7.

8.2 Si une Partie à l'Accord appliquant le présent Règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement au moyen d'une carte de communication conforme au modèle figurant à l'Annexe 1.

9 Arrêt définitif de la production

Si le titulaire d'une réception cesse complètement de fabriquer un type de véhicule réceptionné conformément au présent règlement, il en informe l'autorité compétente qui a accordé la réception. Après réception de ce message, l'autorité compétente en informe les autres Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement au moyen d'une carte de message correspondant au modèle figurant en Annexe 1.

10 Dispositions transitoires

10.1. À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 01 d'amendements au présent Règlement, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser l'homologation au titre du présent Règlement tel qu'incorporé par la série 01 d'amendements.

10.2. Après l'expiration d'un délai de trois ans à compter de la date officielle d'entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 10.1., les Parties contractantes appliquant le présent Règlement n'accorderont des homologations que si le type de véhicule est conforme aux prescriptions du présent Règlement telles qu'incorporées par la série 01 du Règlement. amendements.

10.3. Après l'expiration d'un délai de six ans à compter de la date officielle d'entrée en vigueur spécifiée au point 10.1., les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations qui ne sont pas conformes à la série 01 d'amendements au présent Règlement.

11 Noms et adresses des services techniques chargés de réaliser les essais d'homologation et des autorités administratives

Les Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés de procéder aux essais d'homologation et des services administratifs auxquels sont adressées les fiches d'homologation ou d'extension ou de refus d'homologation, délivrées dans d'autres pays, doivent être envoyés ou retrait de l’agrément.

Mots clés: véhicules des catégories M 2 et M 3, transport de passagers, conception, petite capacité

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Le coût du service est de tenges, TVA comprise.

1. Avant d'envoyer un message SMS, l'Abonné doit lire les Conditions d'utilisation.
2. L'envoi d'un message SMS aux numéros courts 7107, 7208, 7109 signifie le plein accord et l'acceptation des conditions de service par l'Abonné.
3. Les services sont disponibles pour tous les opérateurs mobiles du Kazakhstan.
4. Les codes de service doivent être saisis uniquement en lettres latines.
5. L'envoi d'un SMS à un numéro court autre que 7107, 7208, 7109, ainsi que l'envoi d'un mauvais texte dans le corps du SMS, empêchent l'abonné de recevoir le service. L'Abonné accepte que le Fournisseur n'est pas responsable des actions spécifiées de l'Abonné, que le paiement du message SMS n'est pas remboursable à l'Abonné et que le service pour l'Abonné est considéré comme terminé.
6. Le coût du service lors de l'envoi d'un message SMS au numéro court 7107 est de 130 tenge, 7208 est de 260 tenge, 7109 est de 390 tenge.
7. Pour une assistance technique du service SMS, appelez par téléphone le service abonné de la société RGL Service +7 727 356-54-16 pendant les heures de bureau (lun, mer, ven : de 8h30 à 13h00, de 14h00 à 17h30 ; mar, jeu : de 8h30 à 12h30, de 14h30 à 17h30) .
8. L'abonné accepte que la fourniture du service puisse être soumise à des retards causés par des pannes techniques, des surcharges sur Internet et les réseaux mobiles.
9. L'abonné est entièrement responsable de tous les résultats de l'utilisation des services.
10. L'utilisation des services sans lire les présentes Conditions d'Utilisation signifie que l'Abonné accepte automatiquement toutes leurs dispositions.

Règlements de la CEE-ONU

Règlement CEE-ONU n° 104-01 « Prescriptions uniformes concernant l'homologation des marquages ​​rétroréfléchissants pour les véhicules des catégories M, N et O »

Le présent Règlement s'applique aux marquages ​​réfléchissants des véhicules des catégories M 2, M 3, N, O 2, O 3 et O 4.

Règlement CEE-ONU n° 70-01 « Prescriptions uniformes concernant l'homologation des plaques d'immatriculation arrière pour les véhicules de grande longueur et de grande capacité de charge »

Ces règles s'appliquent aux marquages ​​arrière pour :

• véhicules articulés des classes II et III catégories M 2 ;
• véhicules de la catégorie N 3, à l'exception des tracteurs tracteurs
• semi-remorques;
• les véhicules des catégories O 1, O 2 et O 3 dont la longueur dépasse 8,0 m ;
• véhicules de la catégorie O 4.

Règlement CEE-ONU n° 69-01 « Prescriptions uniformes concernant l'homologation des plaques d'identification arrière pour les véhicules lents (de par conception) et leurs remorques »

Le présent Règlement s'applique aux plaques d'identification arrière des véhicules des catégories M, N, O et T, ainsi qu'aux équipements mobiles qui, de par leur conception, ne peuvent se déplacer à une vitesse supérieure à 40 km/h.

Règlement CEE-ONU n° 48-12 « Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse »

Le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M et N et à leurs remorques (catégorie O) en ce qui concerne l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse.

www.reflector.ru

Norme nationale de la Fédération de Russie GOST R 41.13-2007 (Règles CEE-ONU n° 13) « Réglementations uniformes concernant les véhicules des catégories M, N et O concernant le freinage » (approuvée par arrêté de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie du 23 octobre 2007 N 275-st)

Norme nationale de la Fédération de Russie GOST R 41.13-2007
(Règlement CEE-ONU n° 13)
"Dispositions uniformes de freinage pour les véhicules des catégories M, N et O"
(approuvé par arrêté de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie du 23 octobre 2007 N 275-st)

Prescriptions uniformes concernant les véhicules des catégories M, N et О en matière de freinage

Au lieu de GOST R 41.13-99
(Règlement CEE-ONU n° 13)

Cette norme donne effet au Règlement CEE-ONU n° 13 tel que modifié par la 10e série d'amendements.

1 domaine d'utilisation

1.1 La présente norme établit les exigences relatives au freinage des véhicules individuels (ci-après dénommés véhicules) appartenant aux catégories * (1) M, N et O.

1.2 Cette norme ne s'applique pas à :

1.2.1 sur les véhicules dont la vitesse par construction n'excède pas 25 km/h ;

1.2.2 pour les remorques dont l'attelage est interdit à des véhicules mécaniques dont la vitesse par construction dépasse 25 km/h ;

1.2.3 sur les véhicules équipés pour être conduits par des personnes handicapées ;

1.2.4 pour les équipements, dispositifs et méthodes spécifiés à l'annexe A.

Cette norme utilise des références normatives aux normes suivantes :

GOST R 41.10-99 (Règlement CEE-ONU n° 10) Dispositions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

GOST R 41.54-99 (Règlement CEE-ONU n° 54) Dispositions uniformes concernant l'homologation des pneumatiques pour véhicules utilitaires et leurs remorques

GOST R 41.64-99 (Règlement CEE-ONU n° 64) Dispositions uniformes concernant l'homologation des véhicules équipés de roues/pneus de secours à usage temporaire

GOST R 52051-2003 Véhicules à moteur et remorques. Classification et définitions

GOST 29200-91 (ISO 9128-87) Transport routier. Symboles graphiques indiquant les types de liquides de frein

Remarque - Lors de l'utilisation de cette norme, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence dans le système d'information public - sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet ou à l'aide de l'index d'information publié annuellement « Normes nationales ». », qui a été publié au 1er janvier de l'année en cours, et selon les indices d'information mensuels correspondants publiés dans l'année en cours. Si la norme de référence est remplacée (modifiée), alors lorsque vous utilisez cette norme, vous devez être guidé par la norme de remplacement (modifiée). Si la norme de référence est annulée sans remplacement, alors la disposition dans laquelle il y est fait référence est appliquée dans la partie qui n'affecte pas cette référence.

2 Termes et définitions

Les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés dans cette norme :

Véhicule 2.1

2.1.1 véhicule mécanique (véhicule à moteur) : Tout véhicule automoteur des catégories M et N conformément à la classification établie par GOST R 52051.

2.1.2 remorque : Véhicule non automoteur de catégorie O selon la classification établie par GOST R 52051, conçu et destiné au remorquage par un véhicule à moteur.

2.1.2.1 remorque complète : remorque comportant au moins deux essieux et équipée d'un dispositif de remorquage qui peut se déplacer verticalement par rapport à la remorque et sert à faire tourner le ou les essieux avant mais ne transfère aucune charge significative sur le véhicule tracteur.

2.1.2.2 semi-remorque : Remorque dont le ou les essieux sont situés derrière le centre de masse de la remorque (lorsqu'elle est chargée uniformément) et qui est équipée d'un dispositif d'attelage qui permet de transférer les charges horizontales et verticales au véhicule tracteur. .

2.1.2.3 remorque à essieu central : Remorque équipée d'un dispositif de remorquage qui ne peut pas se déplacer verticalement (par rapport à la remorque) et dont le ou les essieux sont situés près du centre de masse de la remorque (lorsqu'elle est chargée uniformément) de sorte que seulement une charge verticale statique mineure est transférée au véhicule tracteur, ne dépassant pas 10 % de la masse maximale pertinente de la remorque ou 10 kN (la valeur la moins élevée étant retenue).

2.2 type de véhicule : véhicules qui ne diffèrent pas sensiblement les uns des autres en ce qui concerne les caractéristiques suivantes :

2.2.1 dans le cas des véhicules automobiles :

2.2.1.2 masse maximale (telle que définie en 2.17) ;

2.2.1.3 répartition du poids le long des axes ;

2.2.1.4 vitesse maximale par conception ;

2.2.1.5 dispositifs de freinage de divers types, notamment présence ou absence de dispositifs de freinage de la remorque, présence d'un système de freinage électrique à récupération ;

2.2.1.6 nombre, emplacement et conception des essieux ;

2.2.1.7 type de moteur ;

2.2.1.8 nombre de vitesses et valeurs du rapport de transmission ;

2.2.1.9 rapports de démultiplication des essieux moteurs ;

2.2.1.10 dimensions des pneus ;

2.2.2 dans le cas des remorques :

2.2.2.2 masse maximale (telle que définie en 2.17) ;

2.2.2.3 répartition du poids le long des axes ;

2.2.2.4 types de dispositifs de freinage ;

2.2.2.5 nombre, emplacement et conception des essieux ;

2.2.2.6 dimensions des pneus.

2.3 système de freinage : Un ensemble de pièces - une commande, un actionneur de frein et le frein lui-même, conçus pour ralentir ou arrêter progressivement un véhicule en mouvement, ou pour le maintenir à l'arrêt après l'arrêt.

Remarque - Les fonctions répertoriées du système de freinage sont définies en 5.1.2.

2.4 commande : Partie du système de freinage sur laquelle le conducteur (ou, dans le cas d'une remorque de conception similaire, par une personne qui l'accompagne) agit directement pour fournir ou contrôler l'énergie nécessaire au freinage à l'actionneur de frein.

NOTE Cette énergie peut être soit de l'énergie musculaire provenant du conducteur, soit de l'énergie provenant d'une autre source contrôlée par le conducteur, soit de l'énergie cinétique provenant de la remorque, soit une combinaison de ces types d'énergie.

2.4.1 activation : Impact sur un élément de commande ou cessation de l'impact.

2.5 entraînement de frein (transmission) : Ensemble d'éléments situés entre la commande et le frein et assurant une connexion fonctionnelle entre eux.

1 L'entraînement des freins peut être mécanique, hydraulique, électrique ou hybride. Si le freinage est effectué en totalité ou en partie par une source d'énergie indépendante du conducteur, l'accumulateur d'énergie du système fait également partie de l'entraînement du freinage.

2 L'entraînement de frein se compose de deux parties : un entraînement de commande et un transmetteur d'énergie. Lorsque le terme « actionneur de frein » est utilisé sans qualification dans la présente norme, il inclut à la fois l'actionneur de commande et le transmetteur de puissance. Les conduites de commande et d'alimentation entre le véhicule tracteur et la remorque ne doivent pas être considérées comme des éléments de l'entraînement des freins.

2.5.1 transmission de commande : ensemble d'éléments d'entraînement de frein qui contrôlent le fonctionnement des freins, y compris l'exécution de la fonction de commande, y compris le(s) accumulateur(s) d'énergie nécessaire(s).

2.5.2 transmission d'énergie : Ensemble d'éléments qui fournissent aux freins l'énergie nécessaire à leur fonctionnement, y compris le(s) accumulateur(s) d'énergie nécessaire(s) au fonctionnement des freins.

2.6 frein : Dispositif dans lequel apparaissent des forces qui entravent le mouvement du véhicule.

Remarque - Un tel dispositif peut être un frein à friction (lorsque des forces surviennent en raison du frottement entre deux éléments du véhicule se déplaçant l'un par rapport à l'autre), un frein électrique (lorsque des forces surviennent en raison d'une interaction électromagnétique entre deux éléments du véhicule se déplaçant l'un par rapport à l'autre, mais ne se touchant pas), le frein hydraulique (lorsque des forces surviennent sous l'influence d'un fluide situé entre deux éléments du véhicule en mouvement l'un par rapport à l'autre) ou le frein moteur (lorsque des forces surviennent à la suite d'une augmentation artificielle de l'effet de freinage transmis du moteur aux roues).

2.7 différents types de systèmes de freinage : systèmes qui diffèrent les uns des autres de manière significative par exemple :

2.7.1 caractéristiques des éléments du système de freinage ;

2.7.2 les caractéristiques des matériaux composant au moins un élément, ou la forme ou les dimensions d'un tel élément ;

2.7.3 combinaisons d'éléments dans des systèmes de freinage assemblés.

2.8 composant du système de freinage : Une des pièces dont la totalité, après assemblage, forme le système de freinage.

2.9 freinage continu : Freinage d'un ensemble de véhicules (train routier) effectué par un système de freinage présentant les caractéristiques suivantes :

2.9.1 une commande unique que le conducteur active progressivement d'un seul mouvement fluide depuis son poste de travail ;

2.9.2 une source d'où provient l'énergie destinée au freinage des véhicules formant l'ensemble, laquelle énergie peut être l'énergie musculaire du conducteur ;

2.9.3 freinage simultané de tous les véhicules formant une combinaison, ou freinage avec un certain déphasage d'un véhicule par rapport à un autre, quelle que soit leur position relative.

2.10 freinage semi-continu : Freinage d'un ensemble de véhicules (train routier) effectué par un système de freinage présentant les caractéristiques suivantes :

2.10.1 une commande unique que le conducteur active progressivement d'un seul mouvement fluide depuis son poste de travail ;

2.10.2 deux sources d'énergie distinctes (dont l'une peut être l'énergie musculaire du conducteur) destinées au freinage des véhicules formant l'ensemble ;

2.10.3 freinage simultané de tous les véhicules formant une combinaison, ou freinage avec un certain déphasage d'un véhicule par rapport à un autre, quelle que soit leur position relative.

2.11 freinage automatique : freinage d'une ou de plusieurs remorques effectué automatiquement en cas de séparation de véhicules formant un ensemble, y compris la rupture du dispositif d'attelage, tandis que l'efficacité du freinage des véhicules restants inclus dans l'ensemble avant la séparation ne doit pas être altérée .

2.12 freinage par inertie ou inertie : freinage qui utilise la force générée lorsque la remorque s'approche du véhicule tracteur.

2.13 freinage progressif et gradué : Freinage dans lequel, dans la plage normale des conditions de fonctionnement de l'équipement lors du serrage des freins (voir 2.4.1) :

2.13.1 le conducteur peut à tout moment augmenter ou diminuer la force de freinage en agissant de manière appropriée sur la commande ;

2.13.2 la force de freinage change proportionnellement à l'impact sur la commande de telle sorte que lorsque l'impact sur la commande augmente, la force de freinage augmente, et lorsqu'elle diminue, elle diminue (fonction monotone) ;

2.13.3 La force de freinage peut être facilement ajustée avec suffisamment de précision.

2.14 freinage progressif: méthode de freinage qui peut être appliquée lorsque deux ou plusieurs sources de freinage sont activées par une commande, et ces sources sont activées l'une après l'autre lorsque la commande est déplacée.

2.15 système de freinage d'endurance : Un système de freinage supplémentaire capable de mettre en œuvre et de maintenir un freinage pendant une longue période sans réduire significativement son efficacité.

NOTE Le terme « système de freinage à action prolongée » couvre l'ensemble du système, y compris l'actionneur de commande.

2.15.1 Le système de freinage à long terme peut être un dispositif unique ou une combinaison de plusieurs dispositifs. Chacun de ces appareils peut avoir sa propre commande.

2.15.2 Types de systèmes de freinage longue durée en fonction des caractéristiques de leurs commandes :

2.15.2.1 système de freinage d'endurance indépendant : système de freinage de longue durée doté d'une commande séparée qui n'est pas connectée aux commandes d'autres systèmes de freinage.

2.15.2.2 système de freinage d'endurance intégré : système de freinage de longue durée dont la commande est intégrée à la commande du frein de service de sorte que les deux systèmes de freinage soient actionnés simultanément ou par étapes lorsque la commande commune est déplacée.

2.15.2.3 système de freinage d'endurance combiné : Système de freinage d'endurance intégré caractérisé par le fait que la commande commune agissant sur le système de freinage est en outre équipée d'un dispositif de déconnexion permettant à la commande d'agir uniquement sur le système de freinage de service.

2.16 véhicule chargé : Véhicule chargé jusqu'à sa masse maximale (voir 2.17).

2.17 masse maximale : masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur du véhicule et qui peut dépasser la masse maximale admissible établie par la législation nationale.

2.18 la répartition de la masse entre les essieux : La répartition de l'effet de la gravité sur la masse du véhicule le long des essieux du véhicule et/ou la répartition des composants de cette masse le long des essieux du véhicule.

2.19 charge roue/essieu : réaction statique verticale (force d'impact) de la surface de la route sur la ou les roues du véhicule de l'essieu du véhicule dans la zone de contact.

2.20 charge stationnaire maximale sur roue/essieu : charge statique sur la roue/l'essieu d'un véhicule chargé.

2.21 système de freinage électrique à récupération : système de freinage qui convertit l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pendant la décélération.

2.21.1 commande du freinage électrique à récupération : Dispositif qui module l'action du système de freinage électrique à récupération.

2.21.2 système de freinage électrique à récupération de catégorie A : système de freinage électrique à récupération qui ne fait pas partie du système de freinage de service.

2.21.3 système de freinage électrique à récupération de catégorie B : système de freinage électrique à récupération qui fait partie du système de freinage de service.

2.21.4 état de charge électrique : valeur actuelle du rapport entre la quantité réelle d'énergie électrique accumulée dans la batterie de traction et la quantité maximale d'énergie électrique qui peut y être accumulée.

2.21.5 batterie de traction : Ensemble de batteries qui accumulent de l'énergie électrique destinée à alimenter le ou les moteurs de traction d'un véhicule.

2.22 système de freinage hydraulique à énergie stockée : système de freinage dans lequel l'énergie est transférée par un fluide sous pression dans un ou plusieurs accumulateurs, auxquels elle est fournie par une ou plusieurs pompes à pression, dont chacune est équipée de dispositifs qui limitent la pression dans de manière à ce que la valeur maximale spécifiée par le fabricant ne soit pas dépassée.

2.23 blocage simultané des roues avant et arrière : situation dans laquelle l'intervalle de temps entre le moment initial de blocage de la dernière (seconde) roue de l'essieu arrière et le moment initial de blocage de la dernière (seconde) roue de l'essieu avant est moindre que 0,1 Avec.

2.24 ligne de commande électrique : Un circuit électrique reliant le tracteur et la remorque, contrôlant le freinage de la remorque et comprenant un câble électrique, un connecteur électrique, ainsi que des éléments utilisés pour transmettre des informations et alimenter l'entraînement de commande de frein de la remorque.

2.25 communication de données : Transfert d'informations numérisées conformément à un protocole.

2.26 communication point à point : topologie de réseau électrique qui implique une connexion par paires d'objets, dont chacun possède une résistance de terminaison intégrée connectée à la ligne de communication.

2.27 contrôle de la force d'attelage : système/fonction qui égalise automatiquement les forces de freinage spécifiques du tracteur et de la remorque.

2.28 valeur nominale : valeur issue de l'ensemble des valeurs nominales requises pour décrire les performances de freinage et nécessaires pour établir la fonction de transfert du système de freinage en comparant les paramètres de sortie et d'entrée de véhicules individuels et de leurs combinaisons.

2.28.1 Pour un véhicule automobile, la valeur nominale est une caractéristique qui relie la force de freinage spécifique de ce véhicule au niveau d'entrée dans le système de freinage et peut être vérifiée par des essais.

2.28.2 Pour une remorque, la valeur nominale est une caractéristique qui relie la force de freinage spécifique au signal du dispositif d'attelage et peut être vérifiée par des essais.

2.28.3 valeur nominale nominale : Pour un régulateur de force dans un dispositif d'attelage, caractéristique qui relie le signal provenant du dispositif d'attelage à la force de freinage spécifique et qui doit être dans les limites de compatibilité (voir Annexe K) et peut être confirmée en testant.

2.29 freinage commandé automatiquement: Une des fonctions d'un système de commande électronique intégré qui consiste à activer le(s) système(s) de freinage des essieux individuels du véhicule pour ralentir son mouvement.

Remarque - L'activation résulte du traitement automatique des principales informations embarquées du véhicule en présence ou en absence d'influence directe du conducteur.

2.30 freinage sélectif : Une des fonctions d'un système de commande électronique intégré, qui consiste à activer des freins individuels grâce à des dispositifs automatiques, tout en ralentissant le mouvement dans le cadre d'un changement global du comportement du véhicule.

2.31 forces de freinage de référence : Forces de freinage s'exerçant sur les surfaces des pneumatiques d'un essieu sur un banc d'essai à rouleaux, comparées à la pression dans le(s) récepteur(s) de frein ou le(s) cylindre(s) de frein, dont les valeurs doivent être déclarées par le fabricant au moment du début des tests de conformité à cette norme.

2.32 signal de freinage: signal logique indiquant l'activation du frein conformément à 5.2.1.30.

2.33 signal de freinage d'urgence: signal logique indiquant l'activation du frein d'urgence conformément à 5.2.1.31.

3 Demande de test

3.1 Une demande d'essai d'un véhicule en matière de freinage est présentée par le constructeur ou son mandataire.

3.2 La demande est accompagnée des documents suivants en triple exemplaire et des données suivantes :

3.2.1 description du type de véhicule conformément au point 2.2. Il est nécessaire d'indiquer des chiffres et des symboles identifiant le type de véhicule et, dans le cas d'un véhicule mécanique, le type de moteur ;

3.2.2 une liste des éléments dûment identifiés composant le système de freinage ;

3.2.3 schéma de l'ensemble du système de freinage et identification de l'emplacement de ses composants sur le véhicule ;

3.2.4 des dessins détaillés de tous les éléments du système de freinage, permettant de les localiser et de les identifier facilement.

3.3 Un véhicule représentant le type de véhicule à tester doit être soumis à un laboratoire d'essais autorisé à effectuer de tels tests.

4 Rédaction d'un rapport d'essai

4.1 Si un véhicule soumis aux essais conformément à la présente norme répond aux exigences des articles 5 et 6, un rapport d'essai approprié est alors établi pour ce type de véhicule.

4.2 Le rapport d'essai doit comprendre (en annexe) un résumé du contenu des documents énumérés en 3.2.1-3.2.4, sous la forme donnée à l'annexe B, soumis par l'entreprise qui a soumis la demande d'essai. Si des dessins sont joints à la candidature, leur format doit être A4 (210x297 mm) ou un multiple de celui-ci.

4.3 Le même rapport d'essai ne peut être délivré pour le même type de véhicule, mais équipé d'un système de freinage d'un type différent, ou pour un type de véhicule différent.

5 Exigences techniques

En alternative aux exigences énoncées dans cette section, les constructeurs automobiles qui mettent en circulation plus de 20 000 véhicules par an sur le marché de la Fédération de Russie peuvent recevoir un rapport d'essai pour vérifier la conformité aux exigences techniques spécifiées dans la directive européenne 71/320 « Freinage ». systèmes des véhicules à moteur ». véhicules et leurs remorques de certaines catégories »*(2), dont la dernière modification a été adoptée par la directive UE 2002/78*(3).

5.1 Dispositions générales

5.1.1 Système de freinage

5.1.1.1 Le système de freinage doit être conçu, construit et installé de telle manière qu'en utilisation normale, malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis, il soit conforme aux exigences de la présente norme.

5.1.1.2 En particulier, le système de freinage doit être conçu, fabriqué et installé pour résister à la corrosion et au vieillissement.

5.1.1.3 Les plaquettes de frein ne doivent pas contenir d'amiante.

5.1.1.4 L'efficacité des systèmes de freinage intégrant des lignes de commande électriques ne doit pas être altérée par des champs magnétiques ou électriques. Cette exigence doit être confirmée en démontrant la conformité aux exigences de GOST R 41.10.

5.1.1.5 Un signal de défaut peut interrompre le signal de demande dans l'entraînement de commande pendant une courte période (moins de 10 ms), à condition que cela ne réduise pas l'efficacité du freinage.

5.1.2 Fonctions du système de freinage

5.1.2.1 Le système de freinage de service doit fournir :

— le contrôle du mouvement du véhicule et son arrêt rapide, sûr et efficace, quels que soient la vitesse et le poids du véhicule, quel que soit l'angle d'inclinaison ou de montée ;

Le conducteur doit pouvoir effectuer un tel freinage depuis son lieu de travail sans retirer ses mains de la commande de direction. Si les exigences ci-dessus sont respectées, le système de freinage de service ne devrait pas connaître plus d'une défaillance à la fois.

5.1.2.2 Système de freinage de rechange

Le système de freinage de secours doit fournir :

— arrêter le véhicule sur une distance assez courte en cas de défaillance du système de freinage de service ;

— changement en douceur de l'action des freins.

Le conducteur doit pouvoir appliquer ce freinage depuis son siège tout en gardant au moins une main sur la commande de direction. Si les exigences ci-dessus sont remplies, le système de freinage de secours ne doit pas subir plus d'une panne à la fois.

5.1.2.3 Système de frein de stationnement

Le système de frein de stationnement doit maintenir le véhicule à l'arrêt dans les collines et les pentes, même en l'absence du conducteur. Dans ce cas, la position des pièces travaillantes doit être fixée à l'aide d'un dispositif purement mécanique.

Le conducteur doit pouvoir activer le système de frein de stationnement depuis son lieu de travail. Dans le cas d'une remorque, les exigences du 5.2.2.10 doivent être respectées. L'activation simultanée du système de freinage pneumatique de la remorque et du système de freinage de stationnement du tracteur est autorisée, à condition que le conducteur ait la possibilité à tout moment de s'assurer que le freinage de stationnement de l'ensemble de véhicules (train routier) est suffisamment efficace grâce à l'action purement mécanique du système de freinage de stationnement.

5.1.3 Liaisons entre les systèmes de freinage pneumatique des véhicules automobiles et des remorques

5.1.3.1 Les connexions suivantes doivent être établies entre les systèmes de freinage pneumatique des véhicules mécaniques et des remorques :

5.1.3.1.1 une conduite d'alimentation pneumatique et une conduite de commande pneumatique ou

5.1.3.1.2 une conduite d'alimentation pneumatique, une conduite de commande pneumatique et une conduite de commande électrique, ou

5.1.3.1.3 une conduite d'alimentation pneumatique et une conduite de commande électrique*(4).

5.1.3.2 La ligne de commande électrique d'un véhicule mécanique doit fournir des informations indiquant s'il est capable de satisfaire aux exigences du 5.2.1.18.2 sans l'aide de la ligne de commande pneumatique. Il doit également fournir des informations indiquant si le véhicule mécanique conformément au 5.1.3.1.2 est équipé de deux lignes de commande ou, conformément au 5.1.3.1.3, d'une seule ligne de commande électrique.

5.1.3.3 Un véhicule à moteur équipé conformément au 5.1.3.1.3 doit reconnaître l'incompatibilité d'un dispositif d'attelage de remorque équipé conformément au 5.1.3.1.1. Lorsque de tels véhicules sont connectés électriquement à la ligne de commande électrique du véhicule tracteur, un signal d'avertissement optique rouge conforme aux exigences du 5.2.1.29.1.1 doit informer le conducteur et, lorsque l'alimentation est fournie au système, les freins du véhicule tracteur véhicule doit être automatiquement appliqué. Cette action de freinage ne doit pas être moins efficace que le système de freinage de stationnement requis conformément à B.2.3.1 (annexe B).

5.1.3.4 Lors de la connexion électrique d'un véhicule mécanique équipé de deux lignes de commande conformément au 5.1.3.1.2, avec une remorque également équipée de deux lignes de commande, les exigences suivantes doivent être respectées :

5.1.3.4.1 Les deux signaux de commande doivent être fournis au niveau de la tête d'attelage et la remorque doit utiliser le signal de commande électrique à moins que le signal ne soit perçu comme étant erroné. Dans ce dernier cas, la remorque doit automatiquement passer à la conduite de commande pneumatique.

5.1.3.4.2 Chaque véhicule doit être conforme aux exigences de l'annexe K relatives aux lignes de commande électriques et pneumatiques.

5.1.3.4.3 Si le signal de commande électrique dépasse le signal de pression équivalente de 1 bar pendant plus de 1 s, la remorque doit vérifier la présence d'un signal de commande pneumatique et, s'il n'y a pas de signal de ce type, le conducteur doit être averti par la remorque sous la forme d'un signal lumineux d'avertissement jaune distinct répondant aux exigences du 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 Il est permis d'équiper une remorque conformément au 5.1.3.1.3, à condition qu'elle soit utilisée uniquement en conjonction avec un véhicule à moteur équipé d'une ligne de commande électrique répondant aux exigences du 5.2.1.18.2. Dans tous les autres cas, la remorque doit appliquer automatiquement les freins lorsqu'elle est connectée électriquement au véhicule tracteur, ou les freins précédemment activés doivent rester dans cet état. Le conducteur doit être averti du freinage de la remorque par un signal d'avertissement jaune distinct conforme aux exigences du 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 La ligne de commande électrique doit être conforme aux exigences des normes internationales ISO 11992-1 et ISO 11992-2 et être une connexion point à point via un connecteur à 7 broches conforme à la norme internationale ISO 7638-1 ou OIN 7638-2. Les contacts destinés à la transmission de données dans un connecteur correspondant ou doivent être utilisés pour des informations relatives uniquement au fonctionnement du système de freinage, y compris le système d'antiblocage des roues (ci-après dénommé ABS), et du châssis (direction, pneus et suspension) conformément à. Assurer le fonctionnement du système de freinage est prioritaire aussi bien en mode normal qu'en présence de dysfonctionnements. La transmission d'informations sur le fonctionnement du châssis ne doit pas entraîner de retards dans le fonctionnement du système de freinage. La transmission de puissance assurée par un connecteur correspondant ou doit être exclusivement destinée au fonctionnement du système de freinage et du châssis et à la transmission d'informations relatives à la remorque qui ne sont pas transmises via la ligne de commande électrique. Dans tous les cas, les exigences du 5.2.2.18 doivent être respectées. L'approvisionnement en énergie pour d'autres fonctions doit être assuré par d'autres moyens.

5.1.3.6.1 La compatibilité fonctionnelle du véhicule remorqué et du véhicule tracteur équipé des lignes de commande électriques décrites ci-dessus doit être confirmée lors des essais en vérifiant que les exigences et exigences pertinentes sont respectées. L'Annexe T fournit un exemple d'un tel test.

5.1.3.6.2 Si un véhicule mécanique est équipé d'une ligne de commande électrique reliée à la ligne de commande électrique d'une remorque, alors lorsque ces véhicules sont reliés entre eux via une telle ligne, un dysfonctionnement de ladite ligne qui dure plus de 40 ms doivent être détectés par l'équipement du véhicule mécanique et le conducteur doit en être informé par un signal d'avertissement jaune conformément aux exigences du 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7 Si le système de freinage de la remorque est actionné par le système de freinage de stationnement d'un véhicule à moteur, comme le permet le point 5.1.2.3, les exigences supplémentaires suivantes doivent être respectées :

5.1.3.7.1 Si un véhicule à moteur est équipé conformément au 5.1.3.1.1, l'activation du système de frein de stationnement du véhicule à moteur doit, via la ligne de commande pneumatique, activer le système de freinage de la remorque.

5.1.3.7.2 Si un véhicule à moteur est équipé conformément au 5.1.3.1.2, l'activation du système de frein de stationnement du véhicule à moteur doit activer le système de freinage de la remorque conformément au 5.1.3.7.1. De plus, il est également possible d'activer le système de frein de stationnement de la remorque via une ligne de commande électrique.

5.1.3.7.3 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au 5.1.3.1.3 ou s'il satisfait aux exigences du 5.2.1.18.2 sans la participation d'une conduite de commande pneumatique (voir 5.1.3.1.2), l'activation du système de freinage de stationnement du véhicule à moteur doit entraîner l'activation du système de freinage de la remorque via la ligne de commande électrique. La coupure de l'alimentation électrique du système de freinage d'un véhicule mécanique devrait provoquer le freinage de la remorque. Ce freinage s'effectue en coupant la conduite d'alimentation (tandis que la conduite de commande pneumatique peut rester sous pression). La ligne d'alimentation ne peut rester déconnectée que jusqu'à ce que l'alimentation électrique du système de freinage pneumatique du véhicule mécanique soit rétablie, et en même temps le freinage de la remorque provoqué par la ligne de commande électrique doit être rétabli.

5.1.3.8 Les dispositifs d'arrêt (arrêt) qui ne peuvent pas être activés automatiquement ne sont pas autorisés. Dans le cas d'un véhicule articulé, les flexibles et câbles élastiques doivent faire partie intégrante du véhicule tracteur. Dans les autres cas, les flexibles et câbles doivent faire partie intégrante de la remorque.

5.1.4 Exigences relatives à l'entretien périodique des systèmes de freinage

5.1.4.1 Il est nécessaire de donner accès aux éléments des freins de service sujets à l'usure, à savoir les plaquettes de friction et les tambours/disques, pour déterminer directement le degré et la nature de l'usure (dans le cas des tambours et des disques, cet accès doit être effectué pas seulement lors des contrôles techniques périodiques). Les méthodes par lesquelles cet accès peut être obtenu sont décrites aux 5.2.1.11.2 et 5.2.2.8.2.

5.1.4.2 Pour déterminer les forces de freinage réelles sur chaque essieu d'un véhicule doté d'un système de freinage pneumatique, il est nécessaire de prévoir la présence de raccords de commande dans le système de freinage, qui doivent être pleinement conformes aux exigences de l'article 4 du norme internationale ISO 3583 et être localisé :

5.1.4.2.1 dans chaque circuit indépendant, dans un endroit accessible le plus proche du cylindre de frein qui est monté à l'endroit le moins favorable en ce qui concerne le respect des exigences de temps de réaction spécifiées à l'annexe E ;

5.1.4.2.2 dans un système de freinage qui comprend un dispositif de changement de pression décrit en K.7.2 (Annexe K), soit dans la conduite pneumatique devant ce dispositif et derrière lui aux endroits les plus proches de ce dispositif et accessibles. Si cet appareil est contrôlé pneumatiquement, un port de test supplémentaire est nécessaire pour simuler les conditions de chargement. Si un tel dispositif n'est pas fourni, un raccord d'essai doit être installé, similaire au raccord mentionné ci-dessus, situé derrière le dispositif de changement de pression. Les ferrures de commande doivent être installées de manière à être facilement accessibles depuis la chaussée ou depuis le véhicule ;

5.1.4.2.3 dans un endroit accessible le plus proche de l'unité de stockage d'énergie, le moins favorablement situé au regard du respect des exigences de E.1.2.4 (Annexe E);

5.1.4.2.4 dans chaque circuit indépendant du système de freinage, de manière à ce qu'il soit possible de contrôler la pression à l'entrée et à la sortie de la conduite de frein.

5.1.4.2.5 Les raccords d'essai doivent répondre aux exigences de la section 4 de la norme internationale.

5.1.4.3 L'accès aux éléments de commande ne doit pas être bloqué en raison de modifications et de changements dans la conception d'éléments constitutifs ou de la carrosserie du véhicule (cabine).

5.1.4.4 Il est nécessaire d'assurer la génération de forces de freinage maximales dans des conditions statiques sur un testeur de freins à tambour ou à rouleaux.

5.1.4.5 Informations sur les systèmes de freinage

5.1.4.5.1 Les informations sur le système de freinage pneumatique nécessaires pour tester son fonctionnement et son efficacité doivent être affichées dans un endroit visible sur le véhicule et être indélébiles, ou un libre accès à celui-ci doit être assuré d'une autre manière (par exemple, en plaçant des informations dans le fonctionnement manuel, sur support électronique, etc.).

5.1.4.5.2 Pour les véhicules équipés de systèmes de freinage pneumatique, au moins les informations suivantes sont requises :

Caractéristiques des éléments du système pneumatique

Élément du système pneumatique

Pression d'arrêt maximale, bar

Pression de commutation minimale, bar

Soupape de sécurité à quatre circuits

Pression de fermeture statique, bar

Valve de commande de remorque ou valve de protection d'urgence*(2) selon la conception

Pression d'alimentation correspondant à la pression de référence 1,5 bar

Système de freinage de service

Pression minimale de conception dans le système de freinage de service*(1), *(3), bar

*(1) Non applicable aux remorques.

*(2) Non applicable aux véhicules équipés de systèmes de freinage à commande électronique.

*(3) En cas de différence par rapport à la pression minimale de commutation.

Caractéristiques des cylindres de frein de roue*

Numéro de série de l'axe

Type de cylindre de frein (travail/stationnement)

Course maximale, mm

Bras de levier, mm

*Uniquement pour les remorques.

5.1.4.6 Forces de freinage initiales

5.1.4.6.1 Pour les véhicules équipés de systèmes de freinage pneumatiques, les forces de freinage initiales doivent être déterminées sur un testeur de freins à rouleaux.

5.1.4.6.2 Les forces de freinage initiales doivent être déterminées dans la plage des valeurs de pression de l'actionneur allant de 1 bar à la valeur créée lors de l'essai de type 0 sur chaque essieu. La demande d'essai de conformité à la présente norme doit indiquer les forces de freinage de référence pour une plage de pressions dans les cylindres de frein allant de 1 bar à la pression développée lors de l'essai de type 0 pour chaque essieu. Le demandeur doit indiquer les forces de freinage de référence pour la plage de pression de service dans l'actionneur (chambre de frein ou cylindre de frein) à partir d'une pression de 1 bar. Le constructeur du véhicule doit garantir la disponibilité de ces informations conformément au 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3 Les forces de freinage initiales déclarées doivent être telles que le véhicule fournisse une force de freinage spécifique équivalente à celle établie à l'annexe B pour le véhicule concerné (50 % pour les catégories de véhicules et, à l'exception des semi-remorques, et 45% pour les semi-remorques), dans tous les cas où la force de freinage mesurée sur un support à rouleaux sur chaque essieu, quelle que soit la charge, a une valeur au moins égale à la force de freinage initiale correspondant à la pression spécifiée dans l'actionneur dans les limites déclarées plage de pression de fonctionnement * (5).

5.1.4.7 Il est nécessaire de fournir un moyen simple de vérifier le bon fonctionnement des systèmes électroniques complexes contrôlant le freinage. Si cela nécessite des informations particulières, celles-ci doivent être disponibles gratuitement.

5.1.4.7.1 Lors des activités de test de conformité à la présente norme, des informations confidentielles doivent être fournies concernant les moyens de protection contre de simples modifications non autorisées du mode de fonctionnement des moyens de test sélectionnés par le fabricant (par exemple, un signal d'avertissement).

5.1.5 Les exigences de l'annexe V s'appliquent aux performances de sécurité de tous les systèmes de commande électronique intégrés du véhicule qui fournissent ou font partie de l'actionneur de commande affectant la fonction de freinage, y compris les systèmes électroniques qui utilisent le(s) système(s) de freinage pour le freinage automatique ou automatique. freinage sélectif.

Toutefois, les systèmes ou fonctions qui utilisent le système de freinage comme moyen d'effectuer des tâches de niveau supérieur doivent être conformes aux exigences de l'annexe V uniquement dans la mesure où ces systèmes ou fonctions affectent directement le système de freinage. S'ils sont prévus, ces systèmes ne doivent pas être désactivés lorsque le système de freinage est testé pour être conforme à la présente norme.

5.2 Caractéristiques des systèmes de freinage

5.2.1 Systèmes de freinage pour véhicules des catégories M et N

5.2.1.1 L'ensemble des systèmes de freinage dont les véhicules sont équipés doit répondre aux exigences relatives aux systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement décrites ci-dessous.

5.2.1.2 Les systèmes assurant le freinage de service, d'urgence et de stationnement peuvent avoir des éléments communs, à condition qu'ils répondent aux exigences suivantes :

5.2.1.2.1 Il doit y avoir au moins deux commandes, indépendantes l'une de l'autre et facilement accessibles au conducteur en position normale de fonctionnement.

Pour les véhicules de toutes catégories, à l'exception de et, chaque commande (à l'exception de la commande du système de freinage à action prolongée) doit être conçue de telle sorte qu'après suppression de la force, elle revienne à la position d'absence totale d'action de commande. Cette exigence ne s'applique pas à la commande du frein de stationnement (ou à la partie correspondante de la commande combinée) si elle est verrouillée mécaniquement dans la position correspondant au serrage du frein.

5.2.1.2.2. La commande du système de frein de service doit être indépendante de la commande du système de frein de stationnement.

5.2.1.2.3 Si le système de freinage de service et le système de freinage de secours ont un élément de commande commun, les performances des connexions mécaniques entre cet élément et les autres éléments des entraînements de frein ne doivent pas se détériorer pendant la période de fonctionnement spécifiée.

5.2.1.2.4 Si le système de freinage de service et le système de freinage de secours ont une commande commune, alors le système de frein de stationnement doit être conçu de manière à pouvoir être activé pendant que le véhicule est en mouvement. Cette exigence ne s'applique pas si le système de freinage de service peut être commandé, au moins en partie, par une commande auxiliaire.

5.2.1.2.5 Sans préjudice des exigences de 5.1.2.3, le système de frein de service et le système de frein de stationnement peuvent utiliser des éléments communs dans leur(s) entraînement(s), à condition qu'en cas de défaillance de l'un des éléments du ou des entraînements ), les exigences relatives au(x) entraînement(s) restent remplies.

5.2.1.2.6 En cas de dysfonctionnement de tout élément autre que le frein (voir 2.6), ou des éléments énumérés en 5.2.1.2.8, ou en cas de tout autre dysfonctionnement du système de freinage de service (dysfonctionnement , épuisement partiel ou complet de l'énergie de l'accumulateur d'énergie), le système de freinage de secours ou une partie du système de freinage de service qui n'est pas affectée par le dysfonctionnement doit être capable d'arrêter le véhicule tout en répondant aux exigences établies pour le freinage de réserve.

5.2.1.2.7 En particulier, lorsque le système de freinage de secours et le système de freinage de service ont une commande commune et un actionneur de frein commun :

5.2.1.2.7.1 si le freinage de service est effectué grâce à l'énergie musculaire du conducteur complétée par l'énergie d'une ou plusieurs batteries, le freinage de secours doit, en cas de panne de la source de cette énergie supplémentaire, être assuré par l'énergie musculaire du conducteur. énergie complétée par l'énergie des batteries non affectées par le défaut (s'il en reste), et la valeur de la force appliquée à la commande ne doit pas dépasser la valeur maximale établie ;

5.2.1.2.7.2 Si le freinage de service et sa commande sont effectués uniquement par l'alimentation en énergie commandée par le conducteur à partir de la batterie, il doit alors y avoir au moins deux batteries d'énergie complètement indépendantes, dont chacune possède son propre actionneur de frein indépendant, chacune dont peuvent agir sur les freins de deux ou plusieurs roues, sélectionnées de telle manière que ces roues assurent un freinage de secours avec l'efficacité établie, sans provoquer une violation dangereuse de la stabilité du véhicule. De plus, chacun des accumulateurs d'énergie mentionnés doit être équipé d'un dispositif d'avertissement conformément au 5.2.1.13. Dans chaque circuit du système de freinage de service, au moins un réservoir d'air comprimé doit être muni d'un dispositif de vidange et de vidange situé dans un endroit approprié et facilement accessible ;

5.2.1.2.7.3. Si le freinage de service et sa commande dépendent uniquement de l'utilisation d'un accumulateur d'énergie, un seul accumulateur d'énergie dédié à l'actionneur de frein peut suffire, à condition que le freinage de secours avec l'efficacité prescrite soit assuré par la force musculaire du conducteur. l'énergie lorsqu'elle agit sur le système de freinage de service, et les exigences de 5.2.1.6 sont satisfaites.

5.2.1.2.8 Certaines pièces, telles que la pédale et ses charnières, le maître-cylindre et son ou ses plongeurs (dans les systèmes hydrauliques), la valve de commande (dans les systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques), les liaisons mécaniques entre la pédale et le le maître-cylindre ou la soupape de commande (grue), les cylindres de frein et leurs pistons (dans les systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques), les cames d'expansion de frein avec leviers sont considérées comme non susceptibles de défaillance s'ils sont conçus avec une grande marge de sécurité, sont facilement accessibles pour installation et démontrer des indicateurs de sécurité au moins équivalents à ceux établis pour d'autres éléments vitaux du véhicule (tels que les bras et les biellettes de direction). Chacune des pièces répertoriées, dont le dysfonctionnement entraînerait l'impossibilité de freiner le véhicule avec une efficacité non inférieure à celle établie pour le système de freinage de secours, doit être réalisée en métal ou autre matériau présentant des caractéristiques équivalentes et ne doit pas être déformée sous conditions normales de fonctionnement des systèmes de freinage.

5.2.1.3 Si le véhicule est équipé de commandes distinctes pour le système de freinage de service et le système de freinage de secours, l'action simultanée sur les deux commandes ne devrait pas rendre ces deux systèmes de freinage inopérants à la fois, ni dans le cas de leur état de fonctionnement normal, ni dans le cas où d'un dysfonctionnement de l'un d'entre eux.

5.2.1.4 Le système de freinage de service, qu'il soit combiné ou non avec un système de freinage de secours, doit être conçu de manière à ce qu'en cas de dysfonctionnement dans une partie de sa transmission, un nombre suffisant de roues du véhicule puisse toujours être freiné. sous l'influence des systèmes de commande des freins de secours. Ces roues doivent être choisies de manière à ce que l'efficacité résiduelle du système de freinage de service réponde aux exigences de B.2.4 (Annexe B).

5.2.1.4.1 Toutefois, les exigences suivantes ne s'appliquent pas aux tracteurs destinés à remorquer des semi-remorques si l'entraînement du système de frein de service de la semi-remorque est indépendant de l'entraînement du système de frein de service du tracteur.

5.2.1.4.2 Si un dysfonctionnement survient dans une partie quelconque de l'actionneur de frein hydraulique, le conducteur doit en être informé au moyen d'un signal d'avertissement rouge comme prescrit au 5.2.1.29.1.1. Alternativement, cette alarme peut être utilisée lorsque le niveau de liquide dans le réservoir tombe en dessous de la limite spécifiée par le fabricant.

5.2.1.5 Dans un véhicule où une énergie autre que l'énergie musculaire du conducteur est utilisée pour le freinage, il n'est pas nécessaire de disposer de plus d'une source d'alimentation de cette énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.), cependant, les moyens de contrôle le dispositif qui constitue une telle source doit être aussi sûr que raisonnablement possible.

5.2.1.5.1 En cas de dysfonctionnement dans une partie quelconque de l'entraînement des freins, la puissance doit continuer à être fournie aux éléments d'entraînement intacts restants si cela est nécessaire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage résiduel et/ou de réserve. . Cette exigence doit être remplie par des dispositifs activables facilement sur un véhicule à l'arrêt ou par des dispositifs automatiques.

5.2.1.5.2 De plus, les accumulateurs d'énergie situés derrière ces dispositifs (dans le sens d'action du variateur), en cas de dysfonctionnement de la conduite d'alimentation en énergie, doivent, après quatre actions complètes sur la commande du système de freinage de service dans les conditions précisées en E.1.1.2, E.2.1.2 et E.3.1.2 (Annexe E), s'assurer que le véhicule s'arrête au cinquième impact avec l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours.

5.2.1.5.3 Dans le cas de systèmes de freinage hydrauliques avec réservoir(s) d'énergie, ces exigences sont considérées comme respectées à condition que les exigences spécifiées en E.3.1.2.2 (Annexe E) soient respectées.

5.2.1.6 Les exigences de 5.2.1.2, 5.2.1.4 et 5.2.1.5 doivent être satisfaites sans l'utilisation d'un dispositif automatique dont l'inefficacité peut passer inaperçue du fait que ses éléments sont conçus pour être activés uniquement dans le en cas de dysfonctionnement du système de freinage.

5.2.1.7 Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule et son effet doit être réparti adéquatement le long des essieux du véhicule.

5.2.1.7.1 Si le véhicule a plus de deux essieux, afin d'éviter le blocage des roues ou la brûlure des garnitures de frein, la force de freinage sur les essieux individuels peut être automatiquement réduite à zéro en cas de transmission de charges considérablement réduites par ces essieux, à condition que le véhicule satisfasse à toutes les exigences en matière d'efficacité des freins établies à l'annexe B.

5.2.1.7.2 Dans les véhicules des catégories et équipés de systèmes de freinage électrique à récupération de la catégorie B, l'impulsion de freinage provenant d'autres sources de freinage peut être convenablement déphasée pour permettre uniquement au système de freinage électrique à récupération de fonctionner, à condition que les exigences suivantes soient simultanément rencontré:

5.2.1.7.2.1 Les modifications internes du couple de freinage dans un système de freinage électrique à récupération (par exemple, dues à des modifications des caractéristiques électriques des batteries de traction) doivent être automatiquement compensées par un changement correspondant des déphasages, à condition que l'un des les exigences suivantes sont simultanément remplies *(6)) :

— les exigences B.1.3.2 (Annexe B) ​​ou

— les exigences N.5.3 (Annexe H), y compris le cas où le moteur électrique est allumé.

5.2.1.7.2.2 Si nécessaire*(6), afin de continuer à garantir que la valeur réelle de la force de freinage spécifique correspond aux attentes du conducteur, compte tenu de l'adhérence réellement réalisable des pneumatiques à la chaussée, le freinage doit être automatiquement appliqué à toutes les roues du véhicule.

5.2.1.8 L'impact du système de freinage de service doit être réparti sur les roues d'un essieu symétriquement par rapport au plan de symétrie longitudinal du véhicule. La présence de systèmes de compensation et autres dispositifs (par exemple ABS) pouvant perturber la symétrie de la distribution doit être déclarée.

5.2.1.8.1 Le conducteur doit être informé par un signal d'avertissement jaune, conformément aux exigences du 5.2.1.29.1.2, qu'il y a une usure ou un dysfonctionnement dans le système de freinage qui est compensé par l'actionneur de commande électrique. Cette exigence doit être respectée dans toutes les conditions de chargement si les flèches à compenser dépassent les valeurs limites suivantes :

5.2.1.8.1.1 pour compenser la différence de pression dans les entraînements de frein des côtés gauche et droit de chaque essieu :

5.2.1.8.1.2 pour la compensation de pression individuelle sur chaque essieu :

a) plus de 50 % de la valeur de pression nominale lors de la décélération du véhicule, pas moins ;

b) une valeur correspondant à 50 % de la valeur de pression nominale à une décélération égale à, à une décélération inférieure à.

5.2.1.8.2 La compensation établie ci-dessus n'est autorisée qu'à la condition que le premier serrage des freins soit effectué à des vitesses de véhicule supérieures à 10 km/h.

5.2.1.9 Les dysfonctionnements du système de freinage électrique ne doivent pas entraîner le freinage du véhicule si cela est contraire aux intentions du conducteur.

5.2.1.10 Les systèmes de freins de service, de secours et de stationnement doivent agir sur les surfaces de friction des freins associés aux roues par l'intermédiaire d'éléments de résistance suffisante.

Si le couple de freinage sur un ou plusieurs essieux particuliers est généré à la fois par un système de freinage par friction et par un système de freinage électrique par récupération de catégorie B, la déconnexion du système électrique est autorisée à condition que la source de freinage par friction continue de fonctionner et soit capable de fournir le indemnité prévue au 5.2.1.7.2.1.

Dans le cas de conditions transitoires de courte durée liées à la déconnexion du système de freinage électrique, une compensation incomplète est autorisée, mais dans un délai n'excédant pas 1 s, cette compensation doit atteindre au moins 75 % de sa valeur finale.

Toutefois, dans tous les cas, une source de freinage par friction connectée en permanence doit garantir que les systèmes de freinage de service et de réserve continuent de fonctionner au degré d'efficacité spécifié.

L'ouverture des surfaces de travail du système de frein de stationnement n'est autorisée que si cette ouverture est commandée par le conducteur depuis son poste de travail à l'aide d'un système excluant la possibilité de l'actionner en cas de dépressurisation.

5.2.1.11 L'usure des freins doit être facilement éliminée à l'aide d'un système de réglage manuel ou automatique. Dans ce cas, la commande et les éléments de l'entraînement des freins doivent conserver leur capacité de mouvement et, si nécessaire, des dispositifs de compensation appropriés doivent être prévus pour assurer un freinage efficace lorsque les freins s'échauffent ou lorsque les garnitures de frein atteignent un certain degré d'usure sans la nécessité d’un ajustement immédiat.

5.2.1.11.1 L'usure des freins de service doit être ajustée automatiquement. Cependant, l'installation de dispositifs de réglage automatique des freins n'est pas une exigence obligatoire pour les véhicules tout-terrain des catégories et et pour les freins des roues arrière des véhicules des catégories et.

Les freins équipés de dispositifs de réglage automatique doivent, après des cycles de chauffage et de refroidissement successifs, assurer le libre roulement du véhicule, tel que défini en B.1.5.4 (Annexe B) ​​sous les paragraphes établissant les exigences des essais de type I.

5.2.1.11.2 Contrôle de l'usure des éléments de friction du frein de service

5.2.1.11.2.1 Un accès facile au frein de service doit être prévu pour vérifier l'usure des garnitures de frein depuis l'extérieur du véhicule ou depuis le côté de la chaussée, par exemple, à travers des trous prévus par la conception ou tout autre dispositif, en utilisant exclusivement outils et accessoires inclus dans le kit standard.TS. Au lieu de cela, il est permis d'équiper le véhicule d'un dispositif acoustique ou optique qui avertit le conducteur sur son lieu de travail de la nécessité de remplacer les garnitures de frein. Un signal d'avertissement jaune, dont les exigences sont spécifiées au 5.2.1.29.1.2.2, peut être utilisé comme signal d'avertissement optique.

5.2.1.11.2.2 L'évaluation du degré d'usure des surfaces de travail des disques et tambours de frein est effectuée uniquement par mesure directe des éléments de travail, ce qui peut nécessiter un démontage partiel. Par conséquent, pour effectuer des tests de conformité aux exigences de la présente norme, le constructeur du véhicule doit :

b) préparer des informations sur l'usure maximale admissible, une fois atteinte, le remplacement de ces éléments est nécessaire.

Ces informations doivent être disponibles gratuitement, par exemple dans le mode d'emploi ou sur des supports électroniques.

5.2.1.12 Les systèmes de freinage hydraulique doivent permettre un accès facile aux ouvertures de remplissage du réservoir de liquide et, de plus, les conteneurs contenant un volume de liquide de réserve doivent être conçus de manière à ce que le niveau de liquide puisse être facilement contrôlé sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir ces conteneurs. Si cette condition n'est pas remplie, un signal d'avertissement rouge comme spécifié au 5.2.1.29.1.1 doit être fourni pour alerter le conducteur d'une baisse du niveau de liquide dans le réservoir qui pourrait provoquer une défaillance du système de freinage. Le type de liquide qui doit être utilisé dans un système de freinage hydraulique doit être identifié par un symbole correspondant à la figure 1 ou 2 de GOST 29200. Ce symbole doit être placé de manière à ce qu'il soit clairement visible, indélébile et situé à une distance d'au plus à plus de 100 mm des orifices de remplissage correspondants des réservoirs de fluide de travail. Le fabricant peut fournir des informations supplémentaires.

5.2.1.13 Dispositif d'avertissement

5.2.1.13.1 Si les performances de freinage d'urgence prescrites d'un véhicule ne peuvent être obtenues par un système de freinage de secours sans utiliser l'énergie d'un accumulateur d'énergie, alors tout véhicule équipé d'un système de freinage de service activé par l'énergie d'un accumulateur d'énergie doit être équipé en plus d'un dispositif d'avertissement indicateur de pression du système situé à côté de lui. Ce dispositif d'avertissement doit fournir un signal optique ou acoustique lorsque la quantité d'énergie stockée par le ou les accumulateurs dans une partie quelconque du système de freinage diminue jusqu'à un niveau auquel, sans recharger l'accumulateur d'énergie et quelles que soient les conditions de chargement du véhicule, le cinquième application de la commande du système de freinage de service après quatre impacts complets pour assurer un freinage avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours (en l'absence de défaillances dans l'entraînement du système de freinage de secours et des jeux minimaux admissibles dans les freins). Ce dispositif d'avertissement doit être connecté directement et en permanence au circuit électrique. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions normales de fonctionnement et en l'absence de dysfonctionnement du système de freinage, comme lors d'un essai de conformité aux exigences de la présente norme, le dispositif d'avertissement ne doit émettre aucun signal sauf pendant la période nécessaire pour remplir le accumulateur(s) d'énergie après le démarrage du moteur. Le signal d'avertissement optique doit être un signal d'avertissement rouge conforme aux exigences du 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Toutefois, si un véhicule est reconnu comme satisfaisant aux exigences du 5.2.1.5 uniquement sur la base de sa conformité aux exigences de E.3.1.2.2 (Appendice E), le dispositif d'avertissement doit, en plus du signal optique, émettent également un signal acoustique. De tels signaux n'ont pas besoin d'être activés simultanément, à condition que chacun d'eux réponde aux exigences mentionnées ci-dessus et que le signal acoustique ne soit pas activé avant le signal optique. Le signal d'avertissement optique doit être un signal d'avertissement rouge dont les exigences sont spécifiées au 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Le dispositif d'avertissement sonore ne peut pas être activé lorsque le frein à main est serré et/ou (au choix du constructeur) lorsque le levier sélecteur est en position « Stationnement » dans le cas d'une transmission automatique.

5.2.1.14 Sans préjudice des exigences de 5.1.2.3, lorsque la source d'énergie auxiliaire est un facteur essentiel dans le fonctionnement du système de freinage, l'accumulateur d'énergie doit être tel qu'en cas d'arrêt du moteur ou de panne des dispositifs utilisés pour commander la source d'énergie, une efficacité de freinage suffisante est fournie pour arrêter complètement le véhicule dans des conditions prescrites. De plus, si l'énergie musculaire appliquée par le conducteur au système de frein de stationnement est renforcée par un dispositif auxiliaire, le système de frein de stationnement doit également être activé en cas de défaillance du dispositif auxiliaire. Dans ce cas, si nécessaire, il convient d'utiliser un accumulateur d'énergie qui n'est pas utilisé pour alimenter le dispositif auxiliaire pendant son fonctionnement normal. Un accumulateur d'énergie destiné à un système de freinage de secours peut être utilisé comme tel accumulateur d'énergie.

5.2.1.15 Dans le cas d'un véhicule à moteur officiellement autorisé à remorquer une remorque munie de freins contrôlés par le conducteur du véhicule tracteur, le système de freinage de service du véhicule tracteur doit être muni d'un dispositif conçu de manière à ce qu'en En cas de dysfonctionnement du système de freinage de la remorque ou d'interruption du débit dans la conduite d'air d'alimentation (ou tout autre type de connexion pouvant être utilisé) entre le véhicule tracteur et sa remorque, il est toujours possible de freiner le véhicule tracteur avec l'efficacité prescrit pour le freinage de secours. Un tel dispositif doit être placé exclusivement sur le véhicule tracteur.

5.2.1.16 Les équipements auxiliaires pneumatiques/hydrauliques doivent être alimentés en énergie de telle manière que les valeurs de décélération requises puissent être atteintes pendant le fonctionnement de l'équipement et que, même en cas de panne de la source d'énergie, le fonctionnement de l'équipement auxiliaire n'épuisera pas les accumulateurs d'énergie alimentant les systèmes de freinage en dessous du niveau minimum spécifié en 5.2.1.13.

5.2.1.17 Le système de freinage de service des remorques de catégorie ou doit être du type indivis ou semi-séparé.

5.2.1.18 Si un véhicule est officiellement homologué pour tracter une catégorie ou une remorque, ses systèmes de freinage doivent répondre aux exigences suivantes :

5.2.1.18.1 L'activation du système de freinage d'urgence du véhicule tracteur doit également provoquer un freinage mesuré du véhicule remorqué.

5.2.1.18.2 En cas de dysfonctionnement du système de freinage de service du véhicule tracteur, qui est constitué d'au moins deux parties indépendantes, la ou les parties non affectées par le dysfonctionnement doivent être capables d'activer totalement ou partiellement les freins. de la remorque. Le dosage de cette action de freinage doit être assuré. Si cette action est réalisée au moyen d'une vanne qui n'est normalement pas opérationnelle, la vanne ne peut être utilisée que si son bon fonctionnement peut être facilement vérifié par le conducteur (sans utiliser d'outils), soit depuis l'intérieur ou l'extérieur de la cabine.

5.2.1.18.3 En cas de dysfonctionnement (par exemple rupture ou dépressurisation) de l'une des conduites de raccordement pneumatique, ou de rupture ou de défaut de la ligne de commande électrique, il doit être possible au conducteur de réparer totalement ou partiellement serrer les freins de la remorque à l'aide soit de la commande du système de frein de service, soit de la commande du système de freinage d'urgence, soit de la commande du système de frein de stationnement, à moins que le dysfonctionnement n'entraîne le freinage automatique de la remorque avec l'efficacité prescrite en B.3.3 (annexe B).

5.2.1.18.4 Le freinage automatique visé au 5.2.1.18.3 est considéré comme terminé lorsque les exigences suivantes sont respectées :

5.2.1.18.4.1 avec une commande complètement activée parmi celles mentionnées en 5.1.2.1.18.3, la pression dans la conduite d'alimentation doit chuter à 1,5 bar au cours des 2 s suivantes, de plus, après avoir relâché la commande, la pression dans la conduite d'alimentation la ligne doit être rétablie ;

5.2.1.18.4.2 lorsque la pression dans la conduite d'alimentation chute d'une intensité d'au moins 1 bar/s, le freinage automatique de la remorque doit commencer avant que la pression dans la conduite d'alimentation ne descende à 2 bars.

5.2.1.18.5 En cas de dysfonctionnement d'une des lignes de commande reliant deux véhicules équipés conformément aux exigences du 5.1.3.1.2, la ligne de commande qui reste opérationnelle doit assurer automatiquement l'efficacité de freinage prescrite pour la remorque en B.3.1 (Annexe IN).

5.2.1.19 Dans le cas d'un véhicule mécanique équipé pour remorquer une remorque équipée d'un système de freinage électrique conformément à l'article 1.1 (Annexe P), les exigences suivantes doivent être respectées :

5.2.1.19.1 Les sources d'alimentation (générateur et batterie) du tracteur doivent être capables de fournir les paramètres de courant nécessaires pour alimenter le système de freinage électrique. Lorsque le moteur tourne au ralenti au régime préconisé par le constructeur et que les appareils électriques installés sur le véhicule par le constructeur en équipement standard fonctionnent, la tension dans les circuits électriques pendant la période de consommation maximale d'énergie du système de freinage électrique (caractérisée par une intensité de courant de 15 A) ne doit pas descendre en dessous de 9,6 V lorsqu'elle est mesurée au niveau de la connexion tracteur-remorque. Un court-circuit dans les circuits électriques ne doit pas se produire même en cas de surcharge.

5.2.1.19.2 En cas de dysfonctionnement du système de freinage de service du véhicule tracteur, qui est constitué d'au moins deux parties indépendantes, sa ou ses parties non affectées par le dysfonctionnement doivent être capables d'activer totalement ou partiellement les freins de la bande-annonce.

5.2.1.19.3 L'utilisation d'un capteur de signal de freinage et de son circuit électrique pour activer le système de freinage électrique n'est autorisée que si le circuit électrique d'activation est connecté en parallèle avec le signal de freinage et que le capteur de signal de freinage et le circuit électrique existants sont capables de résister à la charge accrue.

5.2.1.20 Dans le cas d'un système de freinage de service pneumatique composé de deux ou plusieurs sections indépendantes, les fuites d'une section à l'autre, se produisant à proximité ou en aval de la commande dans le sens de l'écoulement, doivent être continuellement évacuées vers l'atmosphère.

5.2.1.21 Dans le cas d'un véhicule mécanique officiellement homologué pour le remorquage d'une remorque de catégorie ou, le système de freinage de service de la remorque doit être actionné conjointement avec le système de frein de service, de réserve ou de stationnement du véhicule tracteur. L'utilisation des freins de remorque n'est autorisée que s'ils sont automatiquement activés par le véhicule tracteur uniquement pour stabiliser le véhicule.

5.2.1.22 Les véhicules mécaniques des catégories et n'ayant pas plus de quatre essieux doivent être équipés d'ABS de catégorie 1 conformément à l'annexe H.

5.2.1.23 Les véhicules mécaniques de la catégorie équipés de roues de secours à usage temporaire doivent être conformes aux exigences techniques de l'appendice 3 de GOST R 41.64.

5.2.1.24 Les véhicules mécaniques officiellement homologués pour tracter une remorque équipée de l'ABS doivent également être équipés d'un connecteur électrique spécial correspondant au ou *(7) pour l'entraînement à commande électrique et/ou l'ABS de la remorque.

5.2.1.25 Exigences supplémentaires pour toutes les catégories de véhicules, ainsi que les catégories pesant moins de 5 tonnes, équipées d'un système de freinage électrique à récupération

5.2.1.25.1 Exigences supplémentaires pour les véhicules équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie A

5.2.1.25.1.1 Le système de freinage électrique à récupération des véhicules des catégories doit être activé exclusivement par l'accélérateur et/ou en déplaçant le sélecteur de transmission en position neutre.

5.2.1.25.1.2 De plus, pour tous les véhicules de la catégorie et les véhicules de la catégorie pesant moins de 5 tonnes, l'élément de commande des freins électriques à récupération peut être réalisé sous la forme d'un interrupteur ou d'un levier séparé.

5.2.1.25.2 Exigences supplémentaires pour les véhicules équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie B

5.2.1.25.2.1 Il est nécessaire de s'assurer qu'il est impossible de désactiver, partiellement ou totalement, tout élément du système de freinage de service, sauf au moyen de dispositifs automatiques. Cela ne constitue pas une dérogation aux exigences du 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.2 Le système de freinage de service ne doit avoir qu'une seule commande.

5.2.1.25.2.3 Pour les véhicules équipés de systèmes de freinage électriques à récupération des deux catégories, toutes les exigences relatives aux véhicules de ces catégories doivent être respectées, à l'exception des exigences du 5.2.1.25.1.1.

De plus, le fonctionnement du système de freinage de service ne doit pas réduire l'effet de freinage susmentionné provoqué par l'arrêt de l'action sur la commande d'accélérateur.

5.2.1.25.2.4 Le système de freinage de service ne doit pas être affecté négativement par la déconnexion du ou des moteurs électriques ou par le rapport de transmission utilisé.

5.2.1.25.2.5 Si l'action du composant de freinage électrique est déterminée par la relation établie entre les informations reçues de la commande de frein de service et la force de freinage sur les roues correspondantes, alors les défauts qui faussent cette relation et entraînent une modification de la répartition des forces de freinage le long des essieux (voir. Annexe K ou Annexe L, selon l'applicabilité), le conducteur doit indiquer un signal d'avertissement optique qui s'allume au moins au moment de l'activation de la commande et reste allumé jusqu'à ce que ce dysfonctionnement soit éliminé et le commutateur de démarrage du véhicule (clé) est allumé en position (« ON »).

5.2.1.25.3 Les champs magnétiques et électriques ne doivent pas nuire au fonctionnement du système de freinage électrique à récupération.

5.2.1.25.4 Si le véhicule est équipé de l'ABS, ce système doit contrôler le système de freinage électrique à récupération.

5.2.1.26 Exigences supplémentaires particulières pour l'entraînement électrique du système de frein de stationnement

5.2.1.26.1 En cas de dysfonctionnement de l'entraînement du frein électrique, toute activation spontanée du système de frein de stationnement doit être exclue.

5.2.1.26.2 En cas de rupture du câblage électrique au sein de l'actionneur de commande électrique externe à la ou aux unités de commande électroniques, hors sources d'alimentation, ou en cas de dysfonctionnement de la commande, il doit être possible de actionner le système de frein de stationnement à partir du poste de conduite et, avec son aide, maintenir un véhicule chargé à l'arrêt sur une montée ou une pente de 8 %. Au lieu de remplir cette exigence, dans les mêmes cas, l'activation automatique des freins de stationnement sur un véhicule à l'arrêt est autorisée, à condition que la même efficacité soit obtenue et que, une fois activés, ils restent activés quelle que soit la position de la clé de contact ( clé de démarrage). Dans ce cas, les freins de stationnement doivent être automatiquement desserrés dès que le conducteur commence à mettre le véhicule en mouvement. Dans le cas des véhicules des catégories et, il est permis d'utiliser le moteur et le groupe motopropulseur mécanique ou la transmission automatique (en mode stationnement) pour atteindre ou contribuer à atteindre l'efficacité du freinage de stationnement prescrite ci-dessus. De plus, il doit être possible, si nécessaire, de modifier le fonctionnement du système de frein de stationnement à l'aide d'outils et/ou de dispositifs auxiliaires transportés/installés sur le véhicule.

5.2.1.26.2.1 En cas de rupture du câblage à l'intérieur de l'entraînement électrique ou de dysfonctionnement de la commande du système de frein de stationnement, le conducteur doit en être informé au moyen d'un signal d'avertissement jaune dont les exigences sont établies en 5.2. .1.29.1.2. En cas de rupture du câblage à l'intérieur de l'actionneur de commande électrique du système de frein de stationnement, ce témoin jaune doit s'allumer dès que la rupture se produit. De plus, le conducteur doit être informé du dysfonctionnement des commandes mentionné ci-dessus ou de la rupture du câblage à l'extérieur de la ou des unités de commande électroniques, à l'exclusion de la source d'alimentation, au moyen d'un signal d'avertissement rouge clignotant comme l'exige le 5.2.1.29.1.1. Le signal doit rester allumé pendant tout le temps pendant lequel la clé de contact (clé de démarrage) est en position « ON », et pendant au moins 10 secondes par la suite, à condition que la commande soit en position « ON » "). Si l'activation du système de frein de stationnement est normalement indiquée par un signal d'avertissement rouge distinct qui satisfait à toutes les exigences du 5.2.1.29.3, alors ce signal doit également être utilisé dans le cas ci-dessus, à condition que les exigences spécifiées en matière de signal rouge soient respectées. .

5.2.1.26.3 Il est permis de fournir de l'énergie à partir de l'entraînement électrique du système de frein de stationnement à des équipements supplémentaires, à condition que cette énergie soit suffisante pour activer le système de frein de stationnement en plus de la charge électrique dans le circuit du véhicule en l'absence de dysfonctionnements. De plus, lorsque l'accumulateur d'énergie est également utilisé par le système de freinage de service, les exigences du 5.2.1.27.7 doivent être respectées.

5.2.1.26.4 Après que la clé de contact/démarrage qui commande l'alimentation électrique de l'équipement de freinage a été commutée sur la position "OFF" et/ou retirée, il doit toujours être possible d'actionner le système de frein de stationnement puisque le système ne doit pas se dégager .

5.2.1.27 Exigences supplémentaires particulières pour les systèmes de freinage de service à commande électrique

5.2.1.27.1 Lorsque le frein de stationnement est desserré, le système de freinage de service doit être capable de produire une force de freinage statique totale au moins égale à la force de freinage prescrite pour l'essai de type 0, même lorsque la clé de contact/démarrage est sur " Off" et/ou positions supprimées. Les véhicules mécaniques officiellement homologués pour le remorquage de remorques de catégories doivent produire un signal de commande complet pour le système de freinage de service des remorques. Dans ce cas, une quantité suffisante d'énergie doit être fournie à l'entraînement électrique du système de freinage de service.

5.2.1.27.2 Une seule défaillance temporaire d'une durée inférieure à 40 ms dans l'entraînement de commande électrique, à l'exception de son alimentation (par exemple, une interruption de la transmission du signal ou une défaillance des informations), ne devrait pas avoir d'impact significatif sur l'efficacité du freinage de service.

5.2.1.27.3 Le conducteur doit être informé d'un dysfonctionnement du variateur à commande électrique*(8) affectant le fonctionnement et l'efficacité des systèmes couverts par la présente norme, autres que l'unité de stockage d'énergie du variateur, au moyen d'un avertissement rouge ou jaune. signal. , dont les exigences sont spécifiées aux 5.2.1.29.1.1 et 5.2.1.29.1.2, selon l'applicabilité. Lorsque les performances de freinage prescrites ne peuvent plus être atteintes, le conducteur doit être informé des défauts du circuit électrique (circuit ouvert, perte de contact), dès l'apparition de ces défauts, par l'activation d'un signal d'avertissement rouge, et le freinage résiduel prescrit les performances doivent être assurées en agissant sur l’organe de commande du système de frein de service conformément à B.2.4 (Annexe B). Ces exigences n'impliquent pas le non-respect des exigences spécifiées en matière de freinage d'urgence.

5.2.1.27.4 Sur un véhicule à moteur connecté électriquement à une remorque via un actionneur de frein à commande électrique, un avertissement clair de dysfonctionnement doit être fourni au conducteur dès que la réserve d'énergie dans une partie quelconque du système de freinage de service de la remorque diminue. en dessous du niveau critique spécifié en 5.2.2.16. Un avertissement similaire doit être émis lorsque le système de commande électrique de la remorque, autre que son unité de stockage d'énergie, subit un circuit ouvert d'une durée de plus de 40 ms qui empêche la remorque d'atteindre les performances de freinage de service prescrites au 5.2.2.15.2.1. Cet avertissement doit nécessiter l'utilisation d'un signal d'avertissement rouge, dont les exigences sont spécifiées au 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 En cas de dysfonctionnement de la source d'énergie de la commande électrique, qui a commencé à se manifester au niveau normal de sa réserve d'énergie, après vingt courses complètes consécutives de la commande du système de freinage de service, toute la gamme des actions de commande sur le système de freinage de service doit être garantie. Pendant l'essai, la commande de frein doit être soumise à un impact maximum pendant 20 s à chaque activation successive, suivi d'un relâchement de la commande pendant une période de 5 s. Pendant l'essai décrit ci-dessus, une énergie suffisante doit être fournie pour assurer l'activation complète du système de freinage de service. Le respect de cette exigence n’élimine pas la nécessité de se conformer aux exigences énoncées à l’annexe E.

5.2.1.27.6 Si la tension de la batterie est tombée à un niveau inférieur à la limite spécifiée par le constructeur, auquel les performances de freinage de service prescrites ne peuvent plus être garanties et/ou qui empêche chacun d'au moins deux circuits de freinage de service indépendants d'atteindre la réserve prescrite ou le freinage résiduel, dont le signal d'avertissement rouge dont les exigences sont établies au 5.2.1.29.1.1, doit s'allumer. Après l'activation du signal d'avertissement, il doit être possible d'utiliser la commande du système de freinage de service et de fournir au moins l'efficacité de freinage résiduelle requise en B.2.4 (annexe B). Dans ce cas, une énergie suffisante doit être fournie au système de freinage de service. Le respect de cette exigence n'élimine pas la nécessité de se conformer aux exigences relatives au freinage d'urgence.

5.2.1.27.7 Si l'équipement auxiliaire est alimenté en énergie provenant du même stockage d'énergie que l'entraînement à commande électrique, alors lorsque le moteur tourne à une vitesse ne dépassant pas 80 % de la vitesse de charge maximale, l'énergie nécessaire pour atteindre la vitesse prescrite les valeurs de décélération doivent être fournies soit en fournissant une énergie suffisante pour empêcher la batterie de se décharger lorsque tous les équipements auxiliaires fonctionnent à pleine charge, soit en arrêtant automatiquement les éléments présélectionnés de l'équipement auxiliaire à une tension supérieure à la tension critique niveau défini au 5.2.1.27.6 pour empêcher une décharge supplémentaire de la batterie. Le respect de cette exigence peut être confirmé par des calculs ou des tests. Pour les véhicules officiellement homologués pour la catégorie tractage ou les remorques, la consommation énergétique de la remorque doit être prise en compte en connectant une charge de 400 W. Les exigences de ce paragraphe ne s'appliquent pas aux véhicules dont les valeurs de décélération prescrites peuvent être atteintes sans utilisation d'énergie électrique.

5.2.1.27.8 Si l'équipement auxiliaire est alimenté par un entraînement de commande électrique, les exigences suivantes doivent être respectées :

5.2.1.27.8.1 En cas de dysfonctionnement de la source d'énergie pendant le déplacement du véhicule, la réserve d'énergie de la batterie doit être suffisante pour activer les freins lorsque la commande est actionnée.

5.2.1.27.8.2 En cas de dysfonctionnement de la source d'alimentation sur un véhicule à l'arrêt avec le système de frein de stationnement activé, la réserve d'énergie de la batterie doit être suffisante pour allumer l'éclairage même avec les freins activés.

5.2.1.27.9 En cas de dysfonctionnement de l'entraînement à commande électrique du système de freinage de service d'un véhicule tracteur équipé d'une ligne de commande électrique conformément au 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3, il doit rester possible pour activer complètement les freins de la remorque.

5.2.1.27.10 En cas de dysfonctionnement de la commande électrique des freins de la remorque, reliée au véhicule tracteur uniquement par une ligne de commande électrique conformément au 5.1.3.1.3, le freinage de la remorque doit être assuré conformément à 5.2.1.18.4.1. Cette exigence doit être respectée à la fois dans le cas où un signal est apparu sur la remorque nécessitant un freinage le long de la ligne d'alimentation et transmis via le circuit de transmission d'informations intégré à la ligne de commande électrique, et en cas d'interruption prolongée de la transmission des informations. . Les exigences du présent paragraphe ne s'appliquent pas aux véhicules mécaniques non destinés à être utilisés avec des remorques, dont le raccordement s'effectue uniquement via une ligne de commande électrique conformément au 5.1.3.5.

5.2.1.28 Exigences particulières concernant le régulateur de force dans le dispositif d'accouplement

5.2.1.28.1 Le régulateur de force dans le dispositif d'attelage doit être installé uniquement sur le véhicule tracteur.

5.2.1.28.2 L'action du régulateur de force dans le dispositif d'attelage devrait réduire la différence entre les forces de freinage dynamiques spécifiques des véhicules tracteurs et remorqués. Le fonctionnement du régulateur de force dans le dispositif d'accouplement doit être vérifié par un laboratoire d'essais. La méthode de réalisation du test doit être convenue avec le fabricant, ainsi que la méthode d'évaluation des résultats. Les résultats obtenus doivent être présentés dans un rapport d'essai.

5.2.1.28.2.1 Le régulateur de force dans le dispositif d'attelage peut contrôler la force de freinage spécifique et/ou les forces de freinage de la remorque. Si le véhicule tracteur est équipé de deux lignes de commande conformément au 5.1.3.1.2, les signaux provenant des deux lignes doivent provoquer les mêmes effets de commande.

5.2.1.28.2.2 Le régulateur de force dans le dispositif d'attelage ne doit pas empêcher l'utilisation de la pression maximale possible pour le freinage.

5.2.1.28.3 Le véhicule doit répondre aux exigences de conformité à la plage de charge établie à l'annexe K, cependant, pour répondre aux exigences de 5.2.1.28.2, le véhicule peut s'écarter des exigences de l'annexe K lorsque le régulateur de force en le dispositif de couplage fonctionne.

5.2.1.28.4 Le conducteur doit être informé d'un dysfonctionnement du régulateur de force dans le dispositif d'attelage par un signal d'avertissement jaune conformément aux exigences du 5.2.1.29.1.2. En cas de dysfonctionnement, les exigences applicables de l’Annexe K doivent être respectées.

5.2.1.28.5 Le signal d'avertissement jaune spécifié en 5.2.1.29.1.2 doit informer le conducteur de l'action compensatrice du régulateur de force dans le dispositif d'attelage si cette compensation dépasse 1,5 bar par rapport à la valeur nominale requise spécifiée en 2.28.3. mais ne dépasse pas la valeur de la barre (ou une valeur discrète équivalente du signal électrique). Si la valeur dépasse 6,5 bars, un avertissement doit être émis si la compensation entraîne le déplacement du point d'actionnement (voir figures 1 et 2) en dehors de la plage de compatibilité de charge spécifiée pour les véhicules mécaniques à l'annexe K.

5.2.1.28.6 Le système de contrôle de force dans le dispositif d'attelage doit être utilisé uniquement pour contrôler les forces dans le dispositif d'attelage qui surviennent lors du fonctionnement du système de freinage de service du tracteur et de la remorque. Les forces exercées dans le dispositif d'attelage résultant de l'action des systèmes de freinage à action prolongée ne doivent pas être compensées par les systèmes de freinage de service du véhicule tracteur ou de la remorque. Il est généralement admis que les systèmes de freinage à long terme ne font pas partie intégrante des systèmes de freinage de service.

5.2.1.29 Les exigences générales relatives aux signaux optiques d'avertissement destinés à informer le conducteur des dysfonctionnements (défauts) de types spécifiques préétablis dans l'équipement de freinage d'un véhicule mécanique ou, le cas échéant, de sa remorque, sont données en 5.2.1.29.1- 5.2.1.29.5. L'utilisation de ces signaux dans les cas non spécifiés au 5.2.1.29.6 n'est autorisée que conformément aux exigences de la présente norme.

5.2.1.29.1 Les signaux d'avertissement optiques dans les véhicules mécaniques doivent informer sur les dysfonctionnements et défauts de freins suivants :

5.2.1.29.1.1 signal d'avertissement rouge - concernant les dysfonctionnements des systèmes de freinage spécifiés dans la présente norme qui empêchent la pleine efficacité du freinage de service et/ou perturbent le fonctionnement d'au moins un des deux circuits indépendants du système de freinage de service ;

5.2.1.29.1.2 signal d'avertissement jaune, le cas échéant, concernant un défaut de l'équipement de freinage du véhicule, dont l'information est transmise via un circuit électrique et dont la présence n'est pas signalée par le signal d'avertissement rouge conformément au 5.2.1.29. 1.1.

5.2.1.29.2 À l'exception des véhicules de catégories et, dans les véhicules mécaniques équipés d'une ligne de commande électrique et/ou officiellement homologués pour le remorquage de remorques avec freins électriques et/ou ABS, un signal d'avertissement jaune séparé doit être prévu, informant de un défaut de l'ABS et/ou du système de freinage électrique de l'équipement de freinage de la remorque. Le signal électrique du défaut doit provenir de la remorque par la broche n°5 du connecteur électrique correspondant à ou *(9). Dans tous les cas, le signal électrique doit être transmis sans retards ni distorsions importants dans le circuit électrique du véhicule tracteur. Le signal d'avertissement optique ne doit pas être activé si le véhicule tracteur est attelé à la remorque en l'absence d'une ligne de commande électrique et/ou d'un frein électrique et/ou d'un entraînement ABS, ou si le véhicule tracteur n'est pas attelé à la remorque. La fonction décrite doit être automatique.

5.2.1.29.2.1 Pour un véhicule mécanique équipé d'une ligne de commande électrique, s'il y a une connexion à la remorque via cette ligne de commande, un signal d'avertissement rouge doit également être prévu, respectant les exigences du 5.2.1.29.1.1 et informant sur des dysfonctionnements spécifiques de types préétablis dans l'équipement de freinage de la remorque chaque fois que des informations pertinentes sont reçues de la remorque via la boucle de données dans la ligne de commande électrique. Le signal d'avertissement rouge s'ajoute au signal d'avertissement jaune dont les exigences sont spécifiées au 5.2.1.29.1.2. Il est permis, au lieu d'utiliser le signal d'avertissement rouge, dont les exigences sont établies au 5.2.1.29.1.1, ainsi que le signal d'avertissement jaune mentionné ci-dessus, d'équiper le véhicule tracteur d'un signal d'avertissement rouge séparé, informant des dysfonctionnements de types préétablis dans l'équipement de freinage de la remorque.

5.2.1.29.3 Les signaux d'avertissement doivent être visibles à tout moment de la journée. Le conducteur, étant sur son lieu de travail, doit reconnaître facilement les états activés et désactivés des signaux d'avertissement. Les dysfonctionnements des éléments du dispositif d'avertissement ne doivent pas entraîner une diminution de l'efficacité des systèmes de freinage.

5.2.1.29.4 À moins que d'autres exigences ne soient établies, alors :

5.2.1.29.4.1 le conducteur doit être informé de l'apparition d'un type de dysfonctionnement prédéterminé au moyen du ou des signaux d'avertissement mentionnés ci-dessus au plus tard lors de l'activation de la commande correspondante ;

5.2.1.29.4.2 le ou les signaux d'avertissement doivent rester allumés aussi longtemps que le dysfonctionnement est présent et que la clé de contact est en position « ON », et

5.2.1.29.4.3 le signal d'avertissement doit être allumé en mode constant (non clignotant).

5.2.1.29.5 Le(s) signal(s) d'avertissement ci-dessus doivent être allumés lorsque l'équipement électrique du véhicule (y compris les circuits électriques du système de freinage) est allumé. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le système de freinage doit confirmer l'absence de dysfonctionnements et de défauts de tous types prédéterminés, et seulement après cela, le(s) signal(s) d'avertissement doivent être éteints. Les informations sur les dysfonctionnements et les défauts de types préétablis qui devraient activer le(s) signal(s) d'avertissement spécifié(s) ci-dessus, mais qui ne sont pas détectés sur un véhicule à l'arrêt, doivent être accumulées au fur et à mesure de leur détection, et les signaux correspondants doivent avertir le conducteur du présence des dysfonctionnements et défauts spécifiés ci-dessus lors du démarrage du moteur, ainsi qu'à chaque fois que la clé de contact (clé de démarrage) est en position « ON », pendant toute la période de présence de ces dysfonctionnements (défauts).

5.2.1.29.6 Il est permis d'informer sur des dysfonctionnements (défauts) de types non établis auparavant ou d'afficher d'autres informations relatives aux freins et/ou au châssis des véhicules mécaniques à l'aide de signaux jaunes, dont les exigences sont établies au 5.2.1.29. .1.2, sous réserve des conditions suivantes :

5.2.1.29.6.1 Le véhicule est à l'arrêt ;

5.2.1.29.6.2 après que le circuit électrique de l'équipement de freinage a été mis sous tension pour la première fois et que le signal a indiqué que les procédures décrites au 5.2.1.29.5 n'ont identifié aucun type de défaut prédéterminé, et

5.2.1.29.6.3 les informations sur les dysfonctionnements de types non prédéterminés et d'autres informations ne sont affichées que par le clignotement d'un signal d'avertissement. Toutefois, le signal d'avertissement doit s'éteindre avant que la vitesse du véhicule ne dépasse pour la première fois 10 km/h.

5.2.1.30 Génération d'une impulsion de signal pour allumer les feux stop (feux stop)

5.2.1.30.1 L'activation par le conducteur du système de freinage de service doit entraîner la génération d'une impulsion de signal, qui sera utilisée pour allumer les feux de freinage.

5.2.1.30.2 Génération d'une impulsion de signal associée au fonctionnement des systèmes de freinage de longue durée

5.2.1.30.2.1 Il est permis de générer une impulsion de signal associée à l'activation du système de freinage à action prolongée, sauf dans le cas où la décélération se produit uniquement en raison du freinage moteur.

5.2.1.30.3 L'activation du système de freinage de service à l'aide du « freinage à commande automatique » (voir 2.29) doit entraîner la génération de l'impulsion de signal ci-dessus. Cependant, si la décélération effectuée ne dépasse pas une vitesse du véhicule supérieure à 50 km/h, cette impulsion de signal peut être désactivée *(10).

5.2.1.30.4 L'activation d'une partie du système de freinage de service utilisant le « freinage sélectif » (voir 2.30) ne devrait pas conduire à la génération d'une impulsion de signal *(11).

5.2.1.30.5 Si le véhicule est équipé d'une ligne de commande électrique, une impulsion de signal doit être générée par le véhicule tracteur lorsque le message « Allumez les feux stop »*(12) est reçu de la remorque via la ligne de commande électrique.

5.2.1.30.6 Les systèmes de freinage électriques à récupération qui fournissent une force de ralentissement lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée ne doivent pas générer d'impulsion de signal.

5.2.1.31 Si le véhicule est équipé de dispositifs informant sur le freinage d'urgence, l'activation et la terminaison du signal de freinage d'urgence doivent répondre aux exigences suivantes :

5.2.1.31.1 Le signal doit être activé lorsque les valeurs de décélération provoquées par l'action du système de freinage de service ne sont pas inférieures à :

Pour tous les véhicules, le signal doit cesser de fonctionner au plus tard lorsque la décélération descend en dessous.

5.2.1.31.2 Les conditions suivantes peuvent également être remplies :

a) lors de l'activation du système de freinage de service sur un véhicule vide avec un moteur coupé lors de l'essai « Type-0 » (voir Annexe B), le signal de freinage d'urgence doit être activé à des valeurs de décélération non inférieures à :

(Dans ce cas, pour tous les véhicules, le signal doit cesser de fonctionner au plus tard au moment où la décélération descend en dessous.)

b) lorsque le système de freinage de service est activé, lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à 50 km/h et que l'ABS fonctionne en cycle complet conformément au N.2 (Annexe H).

Le signal devrait cesser de fonctionner une fois que ABC arrête de parcourir un cycle complet.

5.2.2 Véhicules de catégorie O

5.2.2.1 Les remorques de cette catégorie ne peuvent pas être équipées d'un système de freinage de service, cependant, si une remorque de cette catégorie est équipée d'un système de freinage de service, elle doit répondre aux mêmes exigences qu'une remorque de la catégorie.

5.2.2.2 Les remorques de cette catégorie doivent être équipées d'un système de freinage fonctionnel de type simple, semi-divisé ou inertiel. Le système de freinage inertiel ne peut être installé que sur les remorques à essieu central. Toutefois, l'utilisation de systèmes de freinage électriques répondant aux exigences de l'annexe P est autorisée.

5.2.2.4 Le système de freinage de service doit :

5.2.2.4.1 agir sur toutes les roues du véhicule ;

5.2.2.4.2 répartissez votre action en conséquence le long des axes du véhicule ;

5.2.2.4.3 avoir au moins un réservoir d'air comprimé équipé d'un dispositif de drainage et de séchage situé dans un endroit facilement accessible.

5.2.2.5 L'action du système de freinage de service doit être répartie sur les roues de chaque essieu du véhicule de manière symétrique par rapport au plan de symétrie longitudinal du véhicule. La présence de dispositifs et de systèmes de compensation de la force de freinage comme l'ABS, qui peuvent perturber la symétrie de la répartition de l'action du système de freinage de service, doit être déclarée.

5.2.2.5.1 Le conducteur doit être informé par un signal d'avertissement jaune, conformément aux exigences du 5.2.1.29.2, qu'il y a une usure ou un dysfonctionnement dans le système de freinage qui est compensé par l'actionneur de commande électrique. Cette exigence doit être respectée dans toutes les conditions de chargement si les flèches à compenser dépassent les valeurs limites suivantes :

5.2.2.5.1.1 pour compenser la différence de pression dans les entraînements de frein des côtés gauche et droit de chaque essieu :

a) 25 % de la valeur de pression la plus élevée lors de la décélération du véhicule, pas moins ;

b) une valeur correspondant à 25 % de la valeur de pression pour la décélération, égale à, pour une décélération inférieure ;

5.2.2.5.1.2 pour la compensation de pression individuelle sur chaque essieu :

a) plus de 50 % de la valeur nominale lorsque le véhicule décélère au moins ;

b) une valeur correspondant à 50 % de la valeur nominale de décélération, égale à, si la décélération est inférieure.

5.2.2.5.2 La compensation établie ci-dessus n'est autorisée que si le premier serrage des freins a lieu à des vitesses du véhicule supérieures à 10 km/h.

5.2.2.6 Les dysfonctionnements du système de freinage électrique ne doivent pas entraîner le freinage du véhicule si cela est contraire aux intentions du conducteur.

5.2.2.7 Les surfaces de travail des freins, dont l'action est nécessaire pour assurer l'efficacité de freinage prescrite, doivent être reliées en permanence aux roues, soit directement, soit par l'intermédiaire d'éléments non sujets à destruction.

5.2.2.8 L'usure des freins doit être facilement éliminée à l'aide d'un système de réglage manuel ou automatique. Dans ce cas, la commande et les éléments de l'actionneur de frein doivent rester mobiles et, le cas échéant, des dispositifs de compensation appropriés doivent être prévus pour permettre, lorsque les freins deviennent chauds ou lorsque les garnitures de frein atteignent un certain degré d'usure, d'assurer un freinage efficace. sans qu'il soit nécessaire de procéder à un ajustement immédiat.

5.2.2.8.1 Le réglage pour compenser l'usure des freins de service doit être effectué automatiquement. Toutefois, l'installation de dispositifs de réglage automatique des freins n'est pas obligatoire pour les véhicules des catégories et.

Les freins équipés de dispositifs pour leur réglage automatique doivent, après des cycles successifs de chauffage et de refroidissement, assurer le libre roulement du véhicule, tel que défini en B.1.7.3 (Annexe B) ​​sous les paragraphes établissant les exigences pour le « Type-I » ou Tests de « type I ». III".

5.2.2.8.1.1 Pour les remorques de la catégorie, les exigences de 5.2.2.8.1 devraient être considérées comme remplies si les exigences de B.1.7.3 sont satisfaites.

5.2.2.8.1.2 Pour les remorques de catégorie, les exigences de 5.2.2.8.1 devraient être considérées comme remplies si les exigences de B.1.7.3*(13) sont satisfaites.

5.2.2.8.2 Contrôle de l'usure des éléments de friction du frein de service

5.2.2.8.2.1 Un accès facile au frein de service doit être prévu pour vérifier l'usure des garnitures de frein depuis l'extérieur du véhicule ou depuis le côté de la chaussée, par exemple, à travers des trous prévus par la conception ou tout autre dispositif utilisant exclusivement des outils. et accessoires inclus dans l'équipement standard du véhicule. .

5.2.2.8.2.2 L'évaluation du degré d'usure des surfaces de travail des disques et tambours de frein ne peut être effectuée que par mesure directe des éléments de travail, ce qui peut nécessiter un démontage partiel. Ainsi, pour effectuer des tests de conformité à cette norme, le constructeur automobile doit :

a) déterminer une méthode d'évaluation de l'usure des surfaces de travail des disques et tambours, y compris l'étendue du démontage requis, ainsi que les outils et procédures requis à cet effet ;

5.2.2.9 Les systèmes de freinage doivent être tels que lorsque le dispositif d'attelage est relâché pendant le mouvement, la remorque est automatiquement freinée jusqu'à l'arrêt complet. Toutefois, cette exigence ne s'applique pas aux remorques dont le poids maximum n'excède pas 1,5 tonne, à condition que les remorques soient équipées, en plus du dispositif d'attelage principal, d'un dispositif de liaison de rechange (chaîne, câble métallique, etc.), qui empêche dispositif d'attelage contactant le timon avec la surface de la route et fournissant un certain effet de contrôle résiduel sur la remorque.

5.2.2.10 Toute remorque équipée d'un système de freinage de service doit également fournir un freinage de stationnement même si la remorque est déconnectée du véhicule tracteur. Le dispositif de freinage de stationnement doit pouvoir être activé par une personne debout sur une surface d'appui, mais si la remorque est utilisée pour transporter des personnes, le dispositif doit pouvoir être activé depuis l'intérieur de la remorque.

5.2.2.11 Si la remorque est équipée d'un dispositif permettant de bloquer l'activation par air comprimé d'un système de freinage autre que le système de freinage de stationnement, cet autre système doit être conçu de manière à ce qu'il revienne en position non activé au plus tard qu'au moment où l'alimentation en air comprimé du système de freinage de la remorque est rétablie.

5.2.2.12 Remorques de catégories et doivent répondre aux exigences de 5.2.1.18.4.2. Un raccord de test facilement accessible doit être installé dans la conduite de commande derrière la tête de raccordement (dans le sens du débit).

5.2.2.12.1 Si les remorques sont équipées d'une ligne de commande électrique reliée à la ligne de commande électrique du véhicule tracteur, le freinage automatique conformément au 5.2.1.18.4.2 n'est mis en œuvre que lorsque la pression dans les réservoirs d'air comprimé de la remorque est suffisante pour fournir l'efficacité de freinage prescrite en B.3.3 (Annexe B).

5.2.2.13 Les remorques de catégorie doivent être équipées d'ABS conformément aux exigences de l'Annexe H. Les remorques de catégorie doivent être équipées d'ABS conformément aux exigences de l'Annexe H, destinées à la catégorie A.

5.2.2.14 Si l'équipement auxiliaire reçoit de l'énergie du système de freinage de service, le système de freinage de service doit être protégé contre la perte d'énergie. Dans ce cas, la pression de freinage sur les surfaces extérieures des roues doit être d'au moins 80 % de la valeur prescrite pour la remorque correspondante en B.3.1.2.1 (Annexe B). Cette exigence doit être satisfaite dans les conditions de fonctionnement suivantes :

- pendant le fonctionnement des équipements auxiliaires et

- en cas de rupture des conduites reliant les équipements auxiliaires ou de fuite de ceux-ci, sauf si ces défauts affectent le signal de commande visé en K.6 (Annexe K). Dans ce dernier cas, les exigences en matière de performances de freinage spécifiées en K.6 doivent être respectées.

5.2.2.14.1 Les exigences ci-dessus sont considérées comme respectées si la pression dans le ou les accumulateurs d'énergie du système de frein de service est maintenue à un niveau d'au moins 80 % de la pression requise dans la conduite de commande ou à une valeur de signal électrique discret équivalente en conformément à B.3.1.2.2 (Annexe B).

5.2.2.15 Exigences supplémentaires particulières pour les systèmes de freinage de service à entraînement à commande électrique

5.2.2.15.1 En cas de dysfonctionnement unique et temporaire de l'actionneur de commande électrique d'une durée inférieure à 40 ms (par exemple, interruption de la transmission du signal ou distorsion des informations transmises), hors dysfonctionnement de son alimentation, ce dysfonctionnement ne doit pas réduire l'efficacité du système de freinage de service.

5.2.2.15.2 En cas de dysfonctionnement de l'actionneur de commande électrique (par exemple rupture, perte de contact), au moins 30 % de l'efficacité du système de freinage de service prescrite pour la remorque concernée doit être maintenue. Pour les remorques reliées au véhicule tracteur uniquement par une ligne de commande électrique conformément au 5.1.3.1.3 et répondant aux exigences du 5.2.1.18.4.2 avec l'efficacité de freinage prescrite en B.3.3 (Annexe B), dans le cas où le l’efficacité du freinage de la remorque dépasse 30 % de l’efficacité de freinage prescrite ne peut pas être davantage garantie ; le respect des exigences du 5.2.1.27.10 est suffisant. Le respect de ces exigences est initié soit par la transmission du signal « Freinage le long de la ligne d'alimentation » le long du circuit de transmission d'informations de la ligne de commande électrique, soit par l'absence totale de transmission d'informations le long de ce circuit.

5.2.2.15.2.1 Le conducteur doit être informé d'un dysfonctionnement de la commande électrique d'une remorque, à l'exclusion de son unité de stockage d'énergie, affectant le fonctionnement et l'efficacité des systèmes couverts par la présente norme, ainsi que des dysfonctionnements dans l'alimentation en énergie via un connecteur électrique conforme au ou *(7 ), au moyen d'un signal d'avertissement distinct, dont les exigences sont spécifiées au 5.2.1.29.2. Le signal d'activation du signal d'avertissement doit être transmis par la broche n°5 du connecteur électrique correspondant à ou *(7), *(14).

De plus, les remorques équipées d'une ligne de commande électrique connectée à un véhicule tracteur équipé d'une ligne de commande électrique similaire doivent transmettre des informations de défaut conformes au 5.2.1.29.2.1 et activer un signal d'avertissement rouge. Cette information doit être transmise via le circuit d'information de la ligne de commande électrique s'il n'est plus possible de maintenir les performances requises des freins de service de la remorque.

5.2.2.16 Si la valeur de l'énergie emmagasinée dans le ou les accumulateurs d'une partie quelconque du système de freinage de service d'une remorque équipée d'une ligne de commande électrique reliée à la ligne de commande électrique du véhicule tracteur diminue jusqu'à la valeur déterminée en 5.2 .2.16.1, le conducteur du véhicule tracteur doit en être averti. L'avertissement peut être fourni au moyen d'un signal d'avertissement rouge, dont les exigences sont spécifiées au 5.2.1.29.2.1, et la remorque doit transmettre les informations correspondantes via le circuit d'information de la ligne de commande électrique. Un signal d'avertissement jaune distinct, comme l'exige le 5.2.1.29.2, doit également être activé via la broche n° 5 du connecteur électrique correspondant à ou *(7) pour informer le conducteur de la puissance réduite de la remorque.

5.2.2.16.1 La limite inférieure de réduction d'énergie mentionnée en 5.2.2.16 doit être fixée de telle sorte que, sans recharger l'accumulateur d'énergie et quelle que soit la charge de la remorque, il ne soit plus possible d'assurer le cinquième serrage de la commande du frein de service. après quatre freinages complets, avec une efficacité d'au moins 50 % de l'efficacité prescrite du système de freinage de service de la remorque concernée.

5.2.2.17 Les remorques équipées d'une ligne de commande électrique et les remorques de catégories équipées d'ABS doivent être équipées d'un connecteur électrique spécial pour le système de freinage et/ou ABS, correspondant à *(7), *(15). Les signaux d'avertissement requis du côté de la remorque par cette norme doivent être activés via le connecteur électrique mentionné ci-dessus. Les exigences pour les remorques concernant la transmission des signaux de défaut doivent être conformes aux 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 et 5.2.1.29.6.

Les remorques équipées d'un connecteur conforme et spécifié ci-dessus doivent porter un marquage indélébile informant sur la fonctionnalité du système de freinage dans les états fermé et ouvert du connecteur. Ce marquage doit être situé de manière à être visible lorsque les dispositifs de connexion des lignes pneumatiques et électriques sont mis à l'état fermé.

5.2.2.17.1 Les remorques qui utilisent le freinage sélectif comme moyen d'assurer la stabilité du véhicule doivent, en cas de dysfonctionnement de la commande électrique du système de contrôle de stabilité, signaler ce dysfonctionnement à l'aide d'un signal d'avertissement jaune distinct, dont les exigences sont spécifiés au 5.2.1.29.2. Le signal électrique activant ce signal d'avertissement doit être transmis par la broche n°5 du connecteur correspondant à et.

NOTE Cette exigence devra être reconsidérée dans les révisions ultérieures de cette norme pour prendre en compte :

a) la modification prévue des normes internationales concernant le signal électrique indiquant un dysfonctionnement de l'actionneur de commande électrique du système de contrôle de stabilité de la remorque, et

b) l'apparition en exploitation normale de véhicules équipés conformément à ces normes internationales.

5.2.2.17.2 Il est permis de connecter le système de freinage à une source d'énergie électrique en plus de la source connectée via le connecteur mentionné ci-dessus correspondant à ou. Toutefois, le raccordement d’une source d’énergie supplémentaire n’est possible que si les conditions suivantes sont remplies :

- dans tous les cas, la source d'énergie du système de freinage connectée via un connecteur correspondant ou doit être la source primaire par rapport à toute source supplémentaire connectée. La source d'énergie supplémentaire est destinée à dupliquer la source principale en cas de panne de celle-ci ;

— la connexion d'une source supplémentaire ne devrait pas avoir d'effet négatif sur le système de freinage, tant en fonctionnement normal qu'en cas de dysfonctionnement ;

- en cas de panne de la source d'énergie connectée via le connecteur correspondant à et, l'énergie absorbée par le système de freinage ne doit pas dépasser l'énergie maximale possible de la source supplémentaire ;

— il n'est pas permis d'utiliser un dispositif d'avertissement pour signaler l'apparition d'une défaillance dans le système de freinage d'une remorque si le système de freinage est alimenté en énergie par une source supplémentaire ;

— s'il existe une source d'énergie supplémentaire, le fonctionnement du système de freinage à partir de cette source doit être vérifié ;

- en cas de dysfonctionnement dans la transmission de l'énergie électrique à travers un connecteur correspondant à et, les exigences des 5.2.2.15.2.1 et N.4.1 (Annexe H), relatives au signal de dysfonctionnement, doivent également être respectées dans le cas de le système de freinage fonctionnant à partir d’une source d’énergie supplémentaire.

5.2.2.18 Si l'énergie transmise via un connecteur correspondant à et est utilisée pour exécuter les fonctions spécifiées en 5.1.3.6, le système de freinage doit avoir la priorité et être protégé des surcharges externes. Cette protection doit être fonction du système de freinage.

5.2.2.19 En cas de défaut dans l'une des lignes de commande reliant deux véhicules équipés conformément au 5.1.3.1.2, la remorque doit passer à la ligne de commande en bon état afin d'atteindre automatiquement l'efficacité de freinage prescrite pour la remorque en B.3.1 (Annexe B).

5.2.2.20 Si la tension dans le circuit électrique de la remorque tombe en dessous de la valeur spécifiée par le constructeur, à laquelle l'efficacité spécifiée du système de freinage de service ne peut plus être garantie, un signal d'avertissement optique jaune distinct, dont les exigences sont spécifiées dans 5.2.1.29.2, doit être activé. Le signal électrique approprié doit passer par la broche n°5 du connecteur correspondant à et *(7). De plus, les remorques équipées d'une ligne de commande électrique connectée à la ligne de commande électrique du véhicule tracteur doivent transmettre des informations de défaut pour activer le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.1.29.2.1. Ces informations doivent être transmises via le circuit de transmission d'informations de la ligne de commande électrique.

5.2.2.21 Activation du système de freinage de service

5.2.2.21.1 Si le véhicule est équipé d'une ligne de commande électrique, le message « Activer les feux stop » doit être transmis sur la ligne de commande électrique lorsque le système de freinage de la remorque est actionné par un « freinage automatiquement contrôlé » activé par la remorque elle-même. Cependant, si la décélération résultante ne dépasse pas 0,7 à une vitesse du véhicule supérieure à 50 km/h, cette impulsion de signal peut être désactivée *(10), *(12).

5.2.2.21.2 Si la remorque est équipée d'une ligne de commande électrique, le message « Activer les feux stop » ne doit pas être transmis de la remorque via la ligne de commande électrique pendant le processus de « freinage sélectif » activé par la remorque elle-même *(11 ), *(16).

Les exigences en matière d'essais de freinage des véhicules qui doivent être effectués et les exigences en matière de performances de freinage qui doivent être respectées pour confirmer la conformité à la présente norme sont définies à l'annexe B.

7 Changement de type de véhicule ou de type de système de freinage testé selon la présente norme et extension du domaine d'application

7.1 Tout changement dans le type de véhicule ou dans ses équipements de freinage par rapport aux caractéristiques énumérées à l'annexe B doit être porté à la connaissance du laboratoire d'essais qui a délivré le rapport d'essai de conformité à la présente norme. Ce laboratoire peut :

7.1.1 ou arriver à la conclusion que les modifications apportées n'auront pas de conséquences négatives significatives et que le type de véhicule modifié répondra aux exigences de ce type de véhicule ;

7.1.2 ou effectuer des tests complémentaires.

*(4) Jusqu'à l'adoption de réglementations appropriées pour garantir la compatibilité et la sécurité, l'utilisation des liaisons entre le tracteur et la remorque décrites au 5.1.3.1.3 n'est pas autorisée.

*(5) Pour se soumettre au contrôle technique périodique, il peut être nécessaire d'ajuster les valeurs minimales de la force de freinage spécifique totale du véhicule pour les mettre en conformité avec les exigences nationales ou internationales.

*(6) Le laboratoire d'essais effectuant les tests doit avoir le droit de vérifier le système de freinage de service en effectuant des tests supplémentaires sur le véhicule.

*(7) Ce connecteur peut être utilisé dans les versions à cinq et sept broches.

*(8) Jusqu'à ce que des méthodes d'essai communes soient convenues, le fabricant doit fournir des informations sur l'analyse des défauts possibles dans l'entraînement de commande et leurs conséquences à l'autorité compétente appropriée. Ces informations devraient faire l'objet de discussions et d'un accord ultérieur entre l'autorité et le fabricant.

*(9) Les connecteurs spécifiés peuvent avoir une conception à cinq ou sept broches.

*(10) Le respect de cette exigence doit être confirmé par le fabricant.

*(11) Pendant le processus de « freinage sélectif », le mode de freinage peut être transformé en « freinage à commande automatique ».

*(12) Cette exigence ne s'applique pas à moins qu'une modification soit apportée à la description du message « Activer les feux stop ».

*(13) Jusqu'à l'adoption de dispositions techniques uniformes permettant d'évaluer objectivement le fonctionnement du dispositif de réglage automatique des freins, l'exigence de roulement libre d'un véhicule devrait être considérée comme remplie si ce roulement libre se produit pendant tous les essais de freinage prescrits pour la remorque concernée.

*(14) Jusqu'à ce que des méthodes d'essai communes soient convenues, le fabricant doit fournir à l'autorité compétente appropriée les informations pertinentes pour l'analyse des défauts possibles dans le système de commande et de leurs conséquences. Ces informations devraient faire l'objet de discussions et d'un accord ultérieur entre l'autorité compétente et le fabricant.

*(15) Les exigences relatives au câblage de la remorque qui n'est pas destiné à transmettre des signaux de commande électriques peuvent être réduites si la remorque est équipée de son propre fusible indépendant. Le courant maximum pour lequel le fusible est conçu doit être tel qu'il ne dépasse pas le même paramètre du câblage électrique.

*(16) Cette exigence ne s'appliquera pas tant qu'une modification n'aura pas été apportée à la description du message « Activer les feux stop » et que son contenu n'aura pas été incorporé dans la présente norme.

• Afin de recevoir un code PIN pour accéder à ce document sur notre site Internet, envoyez un message SMS avec le texte zan au numéro Abonnés des opérateurs GSM (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) en envoyant un SMS à […]
• Remplir ligne par ligne le calcul du coût d'un brevet (formulaire 911.00) pour 2018 (G. Koreneva, 30 mars 2018) Pour acheter un document avec accès SMS, vous devez lire les conditions de service Afin de […]
• Arrêté du ministère de la Santé de la Fédération de Russie du 19 octobre 2015 n° 735n « Sur les modifications des annexes n° 1 et n° 2 à l'arrêté du ministère de la Santé de la Fédération de Russie du 18 janvier 2013 n° 15n "Sur […]

Fédération de RussieRèglement CEE-ONU

Il est fait référence

• Amendement n° 1 au Règlement CEE-ONU n° 12 (Révision 4) Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction Règlements CEE-ONU
• Résolution consolidée sur la conception des véhicules (RE3) (Révision 2) Résolution de la CEE-ONU
• Règlement CEE-ONU n° 94 (Révision 1) Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale Règlements CEE-ONU
• Règlement CEE-ONU n° 12 (révision 4) Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre les impacts du système de direction Règlements de la CEE-ONU

définir un signet

définir un signet

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.11/Rev.4
Règlement n° 12

Accord

Sur l'adoption de réglementations techniques uniformes pour les véhicules à roues, les équipements et pièces pouvant être installés et/ou utilisés sur les véhicules à roues, et sur les conditions de reconnaissance mutuelle des agréments délivrés sur la base de ces réglementations*

Communication concernant l'homologation, l'extension de l'homologation, le refus d'homologation, le retrait de l'homologation, l'arrêt définitif d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction conformément au Règlement No 12

Communication concernant l'homologation, l'extension de l'homologation, le refus d'homologation, le retrait de l'homologation, l'arrêt définitif d'un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction conformément à l'article pertinent du Règlement No 12

Schéma des marques d'approbation

Test du torse

Addendum : Modèle de torse

Test sur mannequin de tête

La procédure pour déterminer le point « H » et l'angle d'inclinaison réel du torse d'un conducteur ou d'un passager assis dans une voiture

Annexe 1 : Description du mécanisme volumétrique de détermination du point « H »

Annexe 2 : Système de coordonnées tridimensionnelles

Annexe 3 : Contributions relatives aux sièges

Procédure d'essai pour la protection des occupants des véhicules électriques contre la haute tension et contre les risques de fuite d'électrolyte

Annexe 1 : Tige de test articulée (IPXXB)

1 domaine d'utilisation

Le présent règlement régit le comportement du système de direction et de l'entraînement électrique fonctionnant à haute tension, ainsi que des composants et systèmes haute tension connectés galvaniquement au jeu de barres haute tension de l'entraînement électrique, des véhicules à moteur de la catégorie M et des véhicules de la catégorie N avec une masse maximale autorisée inférieure à 1 500 kg en ce qui concerne la protection des occupants contre une collision frontale.

À la demande du constructeur, des véhicules autres que ceux mentionnés au paragraphe 1.1 ci-dessus peuvent être homologués conformément au présent règlement.

2. Définitions

	Conformément au présent Règlement
	" homologation du véhicule" : l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction ;
	" Type de véhicule" : les véhicules automobiles qui ne diffèrent pas sur des points essentiels tels que :
	un véhicule propulsé par un moteur à combustion interne :
	un véhicule propulsé par un moteur électrique :
	la conception, les dimensions, la forme et les matériaux de la partie du véhicule située devant la colonne de direction ;
	l'emplacement du système de stockage d'énergie rechargeable (SREES) s'il altère les résultats de l'essai de choc prescrit au présent règlement;
	la masse du véhicule en ordre de marche telle que définie au paragraphe 2.18 ci-dessous ;
	" approbation de la commande de direction" : l'homologation d'un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs avec des éléments de direction ;
	" type de direction" désigne une catégorie de commandes de direction qui ne diffèrent pas sur des points aussi significatifs que :
	conception, dimensions, forme et matériaux ;
	" pilotage« désigne une commande, généralement un volant, actionnée par le conducteur ;
	" commande de direction universelle" : une commande qui peut être montée sur plusieurs types de véhicules homologués de telle sorte que les différences dans la fixation de la commande à la colonne de direction n'affectent pas son comportement en cas de choc ;
	" airbag" : un coussin élastique conçu pour être rempli de gaz sous pression et :
	servant à protéger le conducteur du véhicule en cas de choc avec le volant,
	rempli de gaz à l'aide d'un dispositif qui s'active en cas de choc du véhicule ;
	" jante de volant" : l'anneau extérieur quasi-toroïdal du volant que le conducteur saisit normalement lorsqu'il conduit le véhicule ;
	" parlait« désigne la tige reliant l'anneau du volant au moyeu ;
	" moyeu" désigne une partie du volant, généralement située au centre, qui :
	relie le volant à l'arbre de direction,
	transmet le couple appliqué au volant à l'arbre de direction ;
	" centre du moyeu du volant« désigne un point de la surface du moyeu qui se trouve sur l'axe de l'arbre de direction ;
	" plan de direction« désigne, dans le cas d'un volant, la surface plane qui divise la jante du volant en parties égales entre le conducteur et l'avant du véhicule ;
	" arbre de direction« désigne un élément qui transmet au mécanisme de direction le couple de rotation appliqué au volant ;
	" Colonne de direction" désigne le dispositif de protection de l'arbre de direction ;
	" Système de direction" désigne un ensemble de mécanismes constitués d'un volant, d'une colonne de direction, d'un boîtier d'arbre de direction, d'un arbre de direction, d'un mécanisme de commande, ainsi que d'autres éléments qui contribuent à l'absorption de l'énergie lors de l'impact sur la direction ;
	" habitacle du point de vue de la protection des personnes qui s'y trouvent« désigne l'espace destiné aux occupants et délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitrages extérieurs, la cloison avant et la cloison arrière du compartiment ou le plan de support du dossier des sièges arrière ;
	" intérieur du point de vue de l'évaluation de la sécurité électrique" désigne l'espace destiné aux occupants et aux passagers et est limité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitrages extérieurs, la cloison avant et la cloison arrière ou la porte arrière, ainsi que les protections et capots électriques utilisés pour protéger la motorisation électrique des influences directes. contact avec des pièces, sous haute tension ;
	" élément d'impact« est une fausse tête hémisphérique d'un diamètre de 165 mm, répondant aux dispositions du paragraphe 3 de l'Annexe 5 au présent Règlement ;
	" poids du véhicule en ordre de marche« désigne la masse du véhicule sans conducteur, passagers et chargement, mais avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiants, outils et roue de secours, si fournis en équipement standard par le constructeur et le SRSE ;
	" haute tension/haute tension« désigne la caractéristique d'un composant ou d'un circuit électrique si la valeur efficace de sa tension de fonctionnement est supérieure à >60 V et 1 500 V pour le courant continu ou >30 V et 1 000 V pour le courant alternatif ;
	" système de stockage d'énergie rechargeable (SREES)« désigne un système de stockage d'énergie rechargeable qui fournit de l'énergie électrique pour la propulsion ;
	" clôture électrique" : pièce assurant la protection contre tout contact direct avec des pièces haute tension ;
	" entraînement électrique« désigne le circuit électrique qui comprend le(s) moteur(s) de traction et peut également inclure le SRSEE, le système de conversion de puissance, les convertisseurs électroniques, les faisceaux de câbles et les connecteurs associés, ainsi que le système de connexion pour charger le SRSEE ;
	" pièces sous tension« désigne les parties conductrices destinées à fonctionner sous tension dans des conditions normales de fonctionnement ;
	" partie conductrice non protégée" désigne une partie conductrice qui peut être touchée sous le niveau de protection IPXXB et qui devient active en cas de défaillance de l'isolation. Cela inclut les parties sous un revêtement de protection qui peuvent être retirées sans utiliser d'outils ;
	" contact direct" signifie le contact humain avec des pièces à haute tension ;
	" contact indirect" désigne le contact de personnes avec des parties conductrices non protégées ;
	" protectionIPXXB" désigne la protection contre le contact avec des pièces sous tension à haute tension assurée par une clôture électrique ou une enceinte et testée à l'aide de la broche de test articulée (IPXXB) décrite à l'annexe 7, paragraphe 4 ;
	" tension de fonctionnement" désigne la valeur efficace la plus élevée de la tension du circuit électrique, qui est spécifiée par le fabricant et qui peut être fixée entre toutes parties conductrices de courant en circuit ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est séparé par une isolation galvanique, le la tension de fonctionnement est déterminée en conséquence pour chaque circuit isolé ;
	" système de connexion pour charger le système de stockage d'énergie rechargeable (RES)« désigne le circuit électrique utilisé pour charger le SRSEE à partir d'une source d'alimentation externe, y compris le dispositif de connexion d'entrée du véhicule ;
	" masse électrique« désigne un ensemble de pièces conductrices reliées électriquement entre elles et dont le potentiel électrique est pris comme base ;
	" circuit électrique« désigne un ensemble de parties haute tension reliées entre elles et conçues pour transporter du courant électrique dans des conditions normales d'utilisation ;
	" système de conversion de puissance« désigne un système qui produit et fournit de l'électricité pour créer une traction électrique ;
	" convertisseur électronique« désigne un dispositif permettant le contrôle de l'énergie électrique et/ou sa transformation pour créer une traction électrique ;
	" enveloppe« désigne un élément recouvrant les parties internes et assurant une protection contre tout contact direct ;
	" bus haute tension a" désigne un circuit électrique comprenant un système de connexion pour charger le SRSEE, qui fonctionne à haute tension ;
	" isolant solide« désigne un revêtement isolant des faisceaux de câbles enfermant et protégeant les parties haute tension de tout contact direct, y compris l'isolation des parties haute tension des connecteurs, et le vernis ou la peinture utilisé à des fins d'isolation ;
	" sectionneur automatique" : un dispositif qui, lorsqu'il est allumé, sépare galvaniquement les sources d'énergie électrique du reste du circuit haute tension de l'entraînement électrique ;
	" batterie de traction de type ouvert" désigne un type de batterie liquide qui produit de l'hydrogène qui est rejeté dans l'atmosphère.

3. Demande d'agrément

	Type de véhicule
	La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment autorisé.
	Chaque demande doit être accompagnée des documents suivants en triple exemplaire et des données suivantes :
	une description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la conception, les dimensions, la forme et les matériaux de la partie du véhicule située devant la colonne de direction ;
	des dessins suffisamment détaillés du système de direction et de sa fixation au châssis et à la carrosserie du véhicule à une échelle appropriée ;
	description technique du système de direction ;
	indication du poids du véhicule en ordre de marche ;
	le cas échéant, un certificat attestant que la commande de direction a été officiellement agréée conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement ;
	un certificat attestant que le système de direction satisfait aux prescriptions techniques du paragraphe 5.2.2 du Règlement no 94, si une demande d'homologation est présentée par le demandeur conformément au paragraphe 5.1.2 ci-dessous ;
	Règlement No 94, si la demande d'homologation est présentée par son demandeur conformément au paragraphe 5.2.1 ci-dessous ;
	une description générale du type de source d'énergie, de son emplacement et de la propulsion électrique (par exemple, hybride, électrique).
	Le service technique habilité à effectuer les essais d'homologation doit être muni :
	un véhicule du type à homologuer pour l'essai requis au paragraphe 5.1 ci-dessous ;
	au choix du constructeur et avec l'accord des services techniques, soit un deuxième véhicule, soit des parties d'un véhicule qu'il estime nécessaires pour effectuer l'essai prévu aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessous ;
	Avant d'accorder l'homologation de type, l'autorité compétente doit vérifier que des mécanismes appropriés sont en place pour garantir un contrôle efficace de la conformité de la production.
	Type de direction
	La demande d'homologation d'un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre les impacts des composants de direction doit être présentée par le fabricant de la commande de direction ou son représentant dûment autorisé.
	La demande doit être accompagnée des documents suivants en triple exemplaire et des données suivantes :
	une description détaillée du type de commande de direction en termes de conception, de dimensions et de matériaux à partir desquels elle est fabriquée ;
	des dessins suffisamment détaillés du système de direction et de sa fixation au châssis et à la carrosserie du véhicule à une échelle appropriée ;
	un certificat attestant que la commande de direction est conforme aux prescriptions techniques des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du Règlement no 94, si une demande d'homologation est présentée par le demandeur conformément au paragraphe 5.2.1 ci-dessous.
	Afin d'effectuer l'essai requis aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessous, le service technique chargé d'effectuer les essais d'homologation doit se voir présenter une commande de direction représentative du type à homologuer et, à la discrétion du constructeur et avec l'accord du service technique, les parties du véhicule qu'il juge nécessaires pour effectuer ce test.

4. Approbation officielle

	Le certificat d'approbation de type doit être accompagné d'un certificat correspondant au modèle spécifié au paragraphe 4.1.1 ou 4.1.2 :
	l'Annexe 1A pour les applications spécifiées à la clause 3.1 ;
	Annexe 1B pour les applications spécifiées à la clause 3.2.
	Type de véhicule
	Si un véhicule soumis à l'homologation conformément au présent Règlement répond aux exigences des paragraphes 5 et 6 ci-dessous et des annexes 4, 5 et 6 du présent Règlement, alors ce type de véhicule est considéré comme officiellement homologué.
	Chaque type homologué se voit attribuer un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 04, correspondant à la série 04 d'amendements) indiquent la série d'amendements intégrant les modifications techniques significatives les plus récentes apportées au Règlement au moment où l'homologation a été accordée. . Une même Partie contractante ne peut attribuer le même numéro à un autre type de véhicule équipé d'un type différent de commande de direction ou à un véhicule d'un type différent tel que défini au paragraphe 2.2 ci-dessus.
	Si la colonne de direction entre en collision avec un torse qui heurte la colonne à une vitesse relative d'au moins 24,1 km/h (15 mph), la force exercée par la colonne de direction sur le torse ne doit pas dépasser 1,111 daN.
	Si le système de direction est équipé d'un volant avec airbag, les exigences techniques du paragraphe 5.2 ci-dessus sont considérées comme satisfaites si le véhicule équipé d'un tel système de direction est conforme aux exigences techniques des paragraphes 5.2.1.4 et 5.2.1.5 du Règlement n° 94.
	Si le volant est soumis à un impact d'un impacteur qui le frappe à une vitesse relative de 24,1 km/h, alors, conformément aux exigences spécifiées à l'annexe 5, la décélération totale de l'impacteur ne doit pas dépasser 80 g pour plus de 3 millisecondes. La décélération doit toujours être inférieure à 120 g pour une réponse en fréquence de 600 Hz.
	Le système de direction doit être conçu, construit et installé de manière à ce que :
	avant l'essai de choc prescrit aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessus, il n'y avait aucune irrégularité dangereuse ni arête vive avec un rayon de courbure inférieur à 2,5 mm sur toute partie de la surface de direction faisant face au conducteur qui pourrait être touchée par une sphère avec une diamètre de 165 mm.
	Dans le cas d'un système de direction équipé d'un airbag, cette exigence est considérée comme satisfaite si aucune des parties pouvant être touchées par une sphère d'un diamètre de 165 mm ne contient d'arêtes vives dangereuses (telles que définies au paragraphe 2.18 du règlement no .21) qui pourrait augmenter le risque de blessures graves au conducteur et aux passagers du véhicule ;
	Après tout essai d'impact prescrit aux paragraphes 5.2 et 5.3, il n'y a aucune arête vive ou inégale sur la partie de la surface de direction faisant face au conducteur qui pourrait augmenter le danger ou la gravité des blessures du conducteur. Les petites fissures et cassures en surface ne sont pas prises en compte.
	Lorsqu'il existe une partie saillante constituée d'un matériau flexible d'une dureté inférieure à 50 Shore A et montée sur un support rigide, les exigences du paragraphe 5.4.1.1 s'appliquent uniquement au support rigide.
	La commande de direction doit être conçue, construite et installée de manière à ce qu'il n'y ait aucune pièce ou accessoire, y compris les actionneurs de signal et les garnitures, qui pourraient accrocher les vêtements ou les bijoux du conducteur dans des conditions de conduite normales.
	Si la direction n'est pas incluse comme équipement complet, elle doit répondre aux spécifications qui sont vérifiées par des essais conformément aux dispositions du paragraphe 2.1.3 de l'annexe 4 et du paragraphe 2.3 de l'annexe 5.
	Dans le cas d'une « commande de direction universelle », ces exigences doivent être respectées en ce qui concerne :
	tous les angles de colonne de direction possibles, l'essai étant effectué au moins pour les angles de colonne de direction maximaux et minimaux pour tous les types de véhicules homologués pour lesquels la direction est prévue ;
	toutes les positions possibles de l'impacteur et de la disposition du torse par rapport à la direction, les essais étant effectués au moins pour la position médiane sur tous les types de véhicules homologués pour lesquels la direction est destinée. Lorsqu'une colonne de direction est utilisée, elle doit être d'un type capable de gérer les « pires conditions ».
	Si des adaptateurs sont utilisés pour installer un seul type de commande de direction sur différentes colonnes de direction, et s'il peut être démontré que les caractéristiques d'absorption d'énergie du système sont similaires lors de l'utilisation de tels adaptateurs, alors tous les tests peuvent être effectués avec le même type d'adaptateur. .
	Après essai conformément à la procédure spécifiée à l'annexe 3 du présent règlement, l'entraînement électrique haute tension et les composants et systèmes haute tension qui sont connectés galvaniquement au jeu de barres haute tension de l'entraînement électrique doivent être conformes aux exigences suivantes :
	Protection contre les chocs électriques
	Après une collision, au moins un des quatre critères précisés aux paragraphes 5.5.1.1 à 5.5.1.4.2 doit être rempli.
	Si le véhicule est équipé d'une fonction de déconnexion automatique ou d'un ou plusieurs dispositifs qui déconnectent galvaniquement le circuit d'entraînement électrique dans des conditions de conduite, au moins un des critères suivants est appliqué au circuit ouvert ou à chaque circuit ouvert individuel après que la fonction de déconnexion est engagé.
	Toutefois, les critères définis à la clause 5.5.1.4 ne s'appliquent pas à moins que la protection dans les conditions de protection IPXXB ne soit assurée pour plus d'une partie du bus haute tension.
	Lorsque les essais sont effectués dans des conditions dans lesquelles une ou plusieurs parties du système haute tension ne sont pas sous tension, la protection de la ou des parties concernées contre les chocs électriques doit être assurée conformément au paragraphe 5.5.1.3 ou 5.5.1.4.
	Pas de haute tension
	Les valeurs de tension V, V et V des bus haute tension ne doivent pas dépasser 30 V en courant alternatif ou 60 V en courant continu, comme précisé au paragraphe 2 de l'annexe 7.
	Electricité à faible potentiel
	L'énergie apparente (AE) au niveau des jeux de barres haute tension doit être inférieure à 2,0 joules lorsqu'elle est mesurée conformément à la méthode d'essai spécifiée à l'annexe 7, paragraphe 3 (formule a)). Dans le cas contraire, l'énergie apparente (AE) peut être calculée à partir de la tension mesurée V dans le bus haute tension et de la capacité des condensateurs X (C), spécifiée par le fabricant au paragraphe 3 (formule b)) de l'annexe 7.
	La réserve d'énergie dans les condensateurs Y (TE, TE) doit également être inférieure à 2,0 joules. Elle est calculée en mesurant la tension V et V dans le jeu de barres haute tension et la masse électrique, ainsi que la capacité Y des condensateurs spécifiés par le constructeur conformément à la formule c) donnée au paragraphe 3 de l'annexe 7.
	Protection physique
	Pour assurer la protection contre le contact direct avec des pièces haute tension, une protection IPXXB doit être utilisée.
	De plus, pour se protéger contre les chocs électriques résultant d'un contact indirect, il est nécessaire de s'assurer que la résistance entre toutes les parties conductrices non protégées et la masse électrique à un courant d'au moins 0,2 A est inférieure à 0,1 ohm.
	Cette exigence est considérée comme remplie si la connexion galvanique est réalisée par soudage.
	La resistance d'isolement
	Les critères précisés aux paragraphes 5.5.1.4.1 et 5.5.1.4.2 ci-dessous doivent être respectés.
	Les mesures sont effectuées conformément au paragraphe 5 de l'annexe 7.
	Entraînement électrique contenant des jeux de barres électriques séparés pour courant continu et alternatif
	Si les jeux de barres haute tension pour courant alternatif et les jeux de barres haute tension pour courant continu sont isolés galvaniquement les uns des autres, alors la résistance d'isolement entre le jeu de barres haute tension et le châssis électrique (définie au paragraphe 5 de l'annexe 7) doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de tension de fonctionnement dans le cas de jeux de barres pour courant continu et une valeur minimale de 500 Ω/V de tension de fonctionnement dans le cas de jeux de barres AC.
	Entraînement électrique contenant des jeux de barres électriques combinés pour courant continu et alternatif
	Si les jeux de barres haute tension CA et les jeux de barres haute tension CC sont connectés galvaniquement les uns aux autres, la résistance d'isolement entre le jeu de barres haute tension et le châssis électrique (définie au paragraphe 5 de l'annexe 7) doit avoir une valeur minimale de 500 Ω/ V tension de fonctionnement.
	Toutefois, si une protection IPXXB est assurée pour tous les jeux de barres haute tension AC, ou si la tension alternative n'est pas supérieure à 30 V après une collision avec un véhicule, alors la résistance d'isolement entre le jeu de barres haute tension et la masse électrique (définie dans l'article 5 de l'annexe 7) doit être une valeur minimale de tension de fonctionnement de 100 Ohm/V.
	Fuite d'électrolyte
	Il ne devrait y avoir aucune fuite d'électrolyte dans l'habitacle dans les 30 minutes suivant la collision, et les fuites d'électrolyte du SRSE ne devraient pas dépasser 7 %, à l'exception des batteries de traction de type ouvert installées à l'extérieur de l'habitacle. Dans le cas des batteries de traction de type ouvert, pas plus de 7 %, mais au maximum 5,0 litres d'électrolyte, ne peuvent s'échapper à l'extérieur de l'habitacle. Le fabricant doit démontrer le respect de cette exigence conformément au paragraphe 6 de l'annexe 7.
	Rétention du SRSEE
	Les SRSE situés dans la cabine doivent rester à l'endroit où ils sont installés et les composants du SRSE doivent être situés à l'intérieur du SRSE.
	Aucune partie d'un SRSEE installé à l'extérieur de l'habitacle à des fins d'évaluation de la sécurité électrique ne doit pénétrer dans l'habitacle pendant ou après l'essai d'impact.
	Le fabricant doit démontrer le respect de cette exigence conformément au paragraphe 7 de l'annexe 7.
	Les exigences techniques spécifiées aux paragraphes 5.5 à 5.5.3 ci-dessus sont considérées comme satisfaites si un véhicule équipé d'un entraînement électrique à haute tension est conforme aux exigences techniques des paragraphes 5.2.8 à 5.2.8.3 du Règlement n° 94 tel que modifié par le Série 02 d’amendements.

6. Essais

	Le respect des exigences des paragraphes 5.1 à 5.4 ci-dessus est vérifié selon les modalités décrites dans les annexes 3, 4 et 5 du présent règlement. Le respect des exigences du paragraphe 5.5 ci-dessus est vérifié selon les modalités décrites à l'Annexe 3 du présent Règlement. Toutes les mesures doivent être effectuées sur la base de la norme ISO 6487 1987*.
________________ * L'accès aux documents internationaux et étrangers mentionnés ici et plus loin dans le texte peut être obtenu en suivant le lien vers le site http://shop.cntd.ru. - Note du fabricant de la base de données.
	Toutefois, à la discrétion de l'autorité d'homologation de type, d'autres essais peuvent être autorisés à condition que leur équivalence soit démontrée. Dans ce cas, un rapport d'essai décrivant les méthodes utilisées et les résultats obtenus est joint au dossier d'agrément.

7. Modifications du type de véhicule ou de la direction et extension de l'homologation

	Toute modification apportée au type de véhicule ou au système de direction ou aux deux doit être portée à la connaissance de l'autorité administrative qui a accordé l'homologation au type de véhicule ou au système de direction. Cet organisme peut :
	ou conclure que les modifications apportées n'auront pas d'effet négatif significatif et que, en tout état de cause, le véhicule satisfait toujours aux exigences ;
	ou exiger un nouveau protocole du service technique habilité à réaliser les essais.
	Sous réserve des dispositions du paragraphe 7.1 ci-dessus, une variante de ce véhicule dont la masse à vide est inférieure au poids du véhicule soumis aux essais d'homologation ne sera pas considérée comme une modification du type de véhicule.
	La confirmation ou le refus d'homologation, indiquant les modifications, sera communiqué aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement selon la procédure précisée aux paragraphes 4.2.3 ou 4.3.3 ci-dessus.
	L'autorité compétente qui a accordé une extension d'homologation attribue à cette extension le numéro de série correspondant et en informe les autres parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d'une carte de communication conforme au modèle spécifié à l'annexe 1A ou à l'annexe 1B. au présent règlement.

8. Conformité de la production

	Tout véhicule ou système de direction homologué en vertu du présent Règlement doit être fabriqué de manière à être conforme au type homologué et à satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5 et 6 ci-dessus.
	Pour vérifier le respect des exigences énoncées au paragraphe 8.1, des contrôles de production appropriés sont effectués.
	Le titulaire de l'agrément doit notamment :
	s'assurer que des procédures sont en place pour contrôler efficacement la qualité du véhicule ou de la direction ;
	avoir accès à l'équipement d'essai nécessaire pour vérifier la conformité de chaque type approuvé ;
	assurer l'enregistrement des données d'essai et l'accès aux documents joints pendant une période déterminée en accord avec l'autorité d'homologation de type ;
	Analyser les résultats de chaque type d'essai pour vérifier et s'assurer que les performances du véhicule ou de la direction respectent les tolérances de production industrielle;
	veiller à ce que, pour chaque type de véhicule ou de système de direction, soient effectués au moins les essais permettant d'effectuer les mesures nécessaires ;
	procéder, en cas de non-conformité d'un ensemble d'éprouvettes et d'échantillons constatés lors de ce type d'essai, à de nouveaux prélèvements et à de nouveaux essais. A cet égard, toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production.
	L'autorité compétente qui a délivré l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production.
	Lors de chaque inspection, l'inspecteur reçoit des rapports d'essais et des dossiers de suivi de la production.
	L'inspecteur peut sélectionner des échantillons au hasard pour les analyser dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimum d'échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres tests du fabricant.
	Dans le cas où le niveau de qualité ne satisfait pas aux exigences ou s'il est nécessaire de vérifier l'exactitude des essais effectués conformément au paragraphe 8.4.2., l'inspecteur prélèvera des échantillons qui seront envoyés au service technique qui a effectué les essais d'homologation de type.
	L'autorité compétente peut procéder à tout essai prévu par le présent règlement. La fréquence normale des inspections autorisées par l'autorité compétente est d'une fois par an. Si des résultats insatisfaisants sont constatés lors d'un de ces contrôles, l'autorité compétente veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les plus brefs délais.

9. Sanctions imposées pour non-conformité de la production

	L'homologation d'un véhicule ou d'un type de commande de direction délivrée en vertu du présent Règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le(s) véhicule(s) ou commande(s) de direction sélectionné(s) la direction n'a pas satisfait aux exigences essai prévu au paragraphe 8.2 ci-dessus.
	Si une Partie contractante à l'Accord appliquant le présent Règlement retire l'homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d'une carte de communication conforme au modèle spécifié à l'Annexe 1A ou à l'Annexe 1B du présent Règlement ( respectivement).

10. Consignes

12. Noms et adresses des services techniques autorisés à effectuer les essais d'homologation et des autorités d'homologation de type

13. Dispositions transitoires

	À compter de la date d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements au présent Règlement, aucune Partie contractante ne peut refuser une demande d'homologation présentée conformément au présent Règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
	À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder l'homologation ECE au titre du présent règlement tel que modifié par la série 04 d'amendements.
	Homologation de type de véhicule
	Après l'expiration d'un délai de 36 mois après la date officielle d'entrée en vigueur visée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement n'accorderont l'homologation qu'aux véhicules de la catégorie M avec position de conduite avancée et aux véhicules de la catégorie N pesant moins de 1,5 t uniquement. si le type de véhicule en question satisfait aux exigences du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements, à l'exception des dispositions prévues au paragraphe 5.1 du présent règlement régissant le mouvement vertical maximal de la colonne de direction, qui s'appliquent aux véhicules neufs. approbations seulement après une période supplémentaire de 12 mois.
	Après l'expiration d'un délai de 48 mois après la date officielle d'entrée en vigueur visée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement n'accorderont des homologations pour les véhicules de la catégorie M, autres que les véhicules à position de conduite avancée, que s'il s'agit du type de véhicule. est conforme aux exigences du présent règlement tel que modifié par la série 03 d’amendements.
	Après l'expiration d'un délai de 60 mois après la date officielle d'entrée en vigueur mentionnée au paragraphe 13.1 ci-dessus, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent refuser de reconnaître les homologations de type de véhicule qui n'ont pas été accordées conformément à la série 03 d'amendements au présent Règlement. .
	Vingt-quatre mois après la date officielle d'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n'accorderont des homologations ECE qu'aux types de véhicules qui satisfont aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par la série 04 d'amendements.
	Toutefois, dans le cas de véhicules à propulsion électrique fonctionnant à haute tension, un délai supplémentaire de 12 mois sera accordé, à condition que le constructeur apporte la preuve acceptable pour l'autorité technique que le véhicule offre un niveau de sécurité équivalent à celui prévu. au présent règlement, série de modifications 04.
	Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent pas refuser de proroger les homologations délivrées au titre de séries précédentes d'amendements au présent règlement si cette prolongation n'entraîne aucune modification du système de propulsion du véhicule. Toutefois, après 48 mois à compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements, les extensions d'homologation délivrées au titre des séries d'amendements précédentes ne seront plus accordées pour les véhicules à propulsion électrique haute tension.
	Si, au moment de l'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements au présent Règlement, il existe déjà des exigences nationales concernant les dispositions de sécurité pour les véhicules électriques à haute tension, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent refuser d'accorder l'homologation nationale ou l'enregistrement national de ces véhicules. les véhicules qui ne répondent pas aux exigences nationales, à l'exception des véhicules homologués sur la base de la série 04 d'amendements au présent règlement.
	Après l'expiration d'un délai de 48 mois après l'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements au présent Règlement, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent refuser d'accorder l'homologation de type nationale ou régionale et peuvent refuser l'immatriculation nationale ou régionale initiale (mise en service initiale). d'un véhicule électrique, un entraînement fonctionnant à haute tension qui ne satisfait pas aux exigences de la série 04 d'amendements au présent règlement.
	Les homologations de véhicules conformément à la série 03 d'amendements au présent Règlement, qui sont indépendantes de la série 04 d'amendements, restent en vigueur et continuent d'être acceptées par les Parties contractantes appliquant le présent Règlement.
	Homologations de type de direction
	Même après la date d'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements, les homologations de commandes de direction délivrées au titre des séries précédentes d'amendements au Règlement restent valables et continuent d'être reconnues par les Parties contractantes appliquant le Règlement, et les Parties contractantes peuvent continuer à accorder des extensions de validité. approbations délivrées sur la base de la série 03 d’amendements.
	À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 2 à la série 03 d'amendements, les parties contractantes ne sont plus tenues d'accorder des homologations de type distinctes pour les systèmes de direction d'airbags.
	À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 2 à la série 03 d'amendements, les parties contractantes peuvent refuser de reconnaître certaines homologations de type pour les systèmes de direction d'airbags.

Annexe 1A

Message,

Type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système de direction sur la base du Règlement No 12.

Homologation officielle N :		Répartition N :
1. Marque ou nom de marque du véhicule
2. Type de véhicule
3. Nom et adresse du fabricant
4. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du fabricant
5. Brève description du système de direction et des éléments du véhicule ayant
valeur en termes de protection du conducteur contre les chocs avec le système de direction
6. Poids du véhicule lors des essais
à l'essieu avant :
à l'essieu arrière :
poids total:
7. Véhicule soumis à l'homologation (date)
8. Service technique habilité à effectuer les tests d'homologation
9. Date du protocole émis par ce service
10. Numéro du protocole émis par ce service
11. Approbation accordée/approbation refusée/approbation prolongée/approbation retirée
12. Lieu où la marque d'homologation est apposée sur le véhicule
15. Signature
16. La liste des documents déposés auprès de l'autorité d'homologation de type qui a accordé l'homologation est donnée en annexe à la présente communication ; ces documents sont disponibles sur demande.

Rayez ce qui est inutile.

Annexe 1B

Message,

(Format maximum : A4 (210x297 mm))

Le type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs avec le système de direction, sur la base de la section pertinente du Règlement no 12.

Homologation officielle N :		Répartition N :
1. Nom d'usine ou de marque du système de direction
2. Nom et adresse du fabricant
3. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du fabricant
4. Type(s) de véhicule sur lequel la commande de direction sera installée
gestion
5. Brève description du système de direction et des composants du véhicule pertinents pour protéger le conducteur contre les chocs avec le système de direction
6. Système de direction soumis pour approbation (date)
7. Service technique habilité à effectuer les tests d'homologation
8. Date du protocole émis par ce service
9. Numéro du protocole émis par ce service
10. Approbation accordée/approbation refusée/approbation prolongée/approbation retirée
11. Endroit où le ou les panneaux officiels sont placés sur le système de direction
déclarations
14. Signature
15. La liste des documents déposés auprès de l'autorité d'homologation de type qui a accordé l'homologation est donnée en annexe à la présente communication ; ces documents sont disponibles sur demande.

Numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation/l'homologation étendue/l'homologation refusée/l'homologation retirée (voir les dispositions d'homologation du présent Règlement).

Rayez ce qui est inutile.

Annexe 2

Schéma des marques d'approbation

Échantillon A

(Voir paragraphe 4.2.4 du présent Règlement)

A = 8 mm minimum.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en ce qui concerne la protection du conducteur contre les impacts du système de direction conformément au Règlement No 12. Le numéro d'homologation indique que l'homologation a été fourni conformément aux exigences du Règlement n° 12 tel que modifié par la série 04 d’amendements.

Échantillon B

(Voir paragraphe 4.2.5 du présent Règlement)

A = 8 mm minimum.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de véhicule concerné a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément aux Règlements nos 12 et 42. Les numéros d'homologation indiquent qu'au moment où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement No. 12 comprenaient des amendements de la série 04 et des amendements de la règle n° 42 à la série 00.

Le deuxième numéro est fourni à titre d'exemple uniquement.

Échantillon C

(Voir paragraphe 4.3.4 du présent Règlement)

a = 8 mm minimum.

La marque d'homologation ci-dessus apposée sur une commande de direction indique que ce type de commande a été homologué aux Pays-Bas (E4) pour la protection du conducteur contre les impacts du système de direction conformément à la section pertinente du Règlement No 12 tel que modifié par le Série 04 d'amendements .

Échantillon D

(Voir paragraphe 4.3.4.3 du présent Règlement)

a = 8 mm minimum.

La marque d'homologation ci-dessus apposée sur une commande de direction indique que le type de commande de direction a été homologué aux Pays-Bas (E4) pour la protection du conducteur contre les impacts du système de direction conformément aux dispositions des paragraphes 5.2.1 et/ou 5.3.1 Règlement n° 12 tel que modifié par la série 03 d'amendements.

Annexe 3

Essai d'impact sur barrière frontale

	Objectif de l'examen
	Cet essai est destiné à vérifier si le véhicule est conforme aux exigences fixées au paragraphe 5.1.
	Installations, méthode d'essai et instruments de mesure
	Lieu d'essai
	Le lieu où est effectué l'essai doit avoir une superficie suffisante pour accueillir une voie d'accélération des véhicules, une barrière et les équipements techniques nécessaires à l'essai. L'extrémité de la bande, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale (une pente ne dépassant pas 3 % est autorisée, mesurée sur une longueur de 1 m), plate et de niveau.
	La barrière est un bloc de béton armé d'une largeur frontale d'au moins 3 m et d'une hauteur d'au moins 1,5 m. L'épaisseur de la barrière doit être telle que son poids soit d'au moins 70 tonnes. Le devant de la barrière doit être plat, vertical et perpendiculaire à l'axe de la voie d'accélération et doit être recouvert d'un revêtement en contreplaqué de 202 mm d'épaisseur en bon état. Entre le bardage en contreplaqué et la barrière, une structure sur plaque d'acier d'une épaisseur d'au moins 25 mm peut être installée. Une barrière présentant des caractéristiques différentes peut également être utilisée, à condition que la surface d'impact soit supérieure à la surface d'impact frontal du véhicule d'essai et produise des résultats équivalents.
	Mouvement des véhicules
	Au moment du choc, le véhicule ne doit plus être influencé par le dispositif supplémentaire de commande ou de poussée. Il doit entrer en contact avec l'obstacle selon une trajectoire perpendiculaire à la surface de la barrière avec laquelle se produit la collision ; l'écart latéral maximal admissible entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la surface de barrière avec laquelle se produit la collision est de 30 cm.
	État du véhicule
	Le véhicule d'essai doit soit avoir tous les composants et équipements normaux inclus dans son poids à vide, soit être dans un état conforme à cette exigence en ce qui concerne les composants et équipements intérieurs et en ce qui concerne la répartition globale du poids à vide du véhicule.
	A la demande du constructeur, par dérogation aux dispositions du paragraphe 5.1 du présent Règlement, des mannequins peuvent être installés lors des essais, à condition qu'ils ne gênent en aucune façon le fonctionnement du mécanisme de direction. Leur masse n'est pas prise en compte lors de la détermination des résultats des tests.
	Si le véhicule est propulsé par une source d'énergie externe, le système d'alimentation doit être rempli à au moins 90 % de sa pleine capacité de carburant avec un liquide ininflammable d'une densité de 0,7-1.
	Cette exigence ne s’applique pas à l’hydrogène comme carburant.
	Tous les autres systèmes de liquide (réservoir de liquide de frein, radiateur, etc.) peuvent être vides.
	Si le véhicule est propulsé par son propre moteur, le réservoir de carburant doit être rempli à au moins 90 % de sa pleine capacité de carburant. Tous les autres réservoirs doivent être complètement remplis.
	Par accord entre le constructeur et le service technique, des modifications du système de carburant peuvent être autorisées afin que la quantité correcte de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion électrique.
	Dans ce cas, le réservoir de carburant doit être rempli à au moins 90 % de sa pleine capacité de carburant avec un liquide ininflammable d'une densité de 0,7-1.
	Cette exigence ne s'applique pas aux réservoirs d'hydrogène.
	Réglage de l'entraînement électrique
	L'état de charge du SRSE doit être tel qu'il permette d'assurer le bon fonctionnement du variateur conformément aux préconisations du constructeur.
	L'entraînement électrique doit être mis sous tension avec la source d'alimentation d'origine (par exemple, un moteur-générateur, un REESS ou un système de conversion de puissance) allumée et éteinte, cependant :
	par accord entre le service technique et le fabricant, il est permis d'effectuer des tests sans appliquer de courant à l'ensemble de l'entraînement électrique ou à ses pièces individuelles, si cela n'a pas d'impact négatif sur les résultats des tests. Dans le cas de parties d'un entraînement électrique qui ne sont pas sous tension, la protection contre les chocs électriques est démontrée soit par une protection physique, soit par une résistance d'isolement et des preuves supplémentaires appropriées,
	Si une déconnexion automatique est prévue, l'essai peut être effectué avec le sectionneur automatique activé à la demande du constructeur. Dans ce cas, il faut prouver que la fonction de déclenchement automatique fonctionnera lors de l'essai de choc. Cette fonction signifie également l'activation automatique du signal, ainsi qu'une isolation galvanique tenant compte des conditions qui existaient lors de l'impact.
	À la demande du constructeur, le service technique habilité à effectuer les essais peut autoriser l'utilisation pour les essais requis par le présent règlement d'un véhicule qui a été utilisé pour des essais prescrits par d'autres règlements (y compris des essais affectant sa conception).
	Le volant réglable en hauteur et en inclinaison doit être installé dans la position normale de fonctionnement spécifiée par le constructeur ou, à défaut d'une telle spécification, en position médiane dans la limite de son(ses) réglage(s).
	Vitesse d'impact
	La vitesse d'impact doit être de 48,3 km/h (30 mph) et 53,1 km/h (33 mph). Toutefois, le test est considéré comme réussi même s'il est effectué à une vitesse d'impact plus élevée et si le véhicule répond aux exigences.
	Instruments de mesure
	L'instrument de mesure utilisé pour enregistrer la vitesse spécifiée au paragraphe 2.5 ci-dessus doit être capable d'effectuer des mesures avec une précision de 1 %.
	résultats
	Pour déterminer le mouvement vers l'arrière et vers le haut de la commande de direction lors d'une collision, enregistrez le changement de distance, mesuré horizontalement et parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule et verticalement - dans une direction perpendiculaire à cet axe, entre le haut de la commande de direction colonne (et arbre) et un véhicule ponctuel, qui n'a pas bougé à la suite de cette collision. La plus grande valeur de ce changement de distance mesurée à partir de l'enregistrement est considérée comme représentant le mouvement vers l'arrière et vers le haut.
Au lieu d'enregistrer, les valeurs maximales peuvent être mesurées. Le terme « horizontal » signifie : dans un plan horizontal par rapport à l'intérieur du véhicule à l'arrêt avant essai, et non dans un plan horizontal par rapport au sol lorsque le véhicule est en mouvement, et le terme « vertical » signifie : dans un plan vertical perpendiculaire au plan horizontal, défini par la notion de « horizontalement » et dirigé vers le haut.
	Après le test, les dommages sur le véhicule sont constatés dans le protocole ; Au moins une photographie de chaque type de véhicule doit être prise :
	du côté (droite et gauche),
	zone endommagée à l’intérieur de la cabine.
	Facteurs de correction
	Désignations
		vitesse enregistrée, km/h ;
		poids du prototype dans l'état correspondant au paragraphe 2.4 de la présente annexe ;
		poids du prototype avec équipement de mesure ;
		l'évolution de la distance mesurée lors de l'impact, telle que définie au paragraphe 3.1 de la présente annexe ;
		changement de distance utilisée pour déterminer les résultats des tests ;
	K = le plus grand de deux nombres et 0,83 ;
	K = le plus grand des deux nombres et 0,8.
	La valeur corrigée de la dimension D, utilisée pour vérifier la conformité du prototype aux exigences du présent Règlement, est calculée à l'aide de la formule suivante :
	Sur un véhicule similaire au prototype considéré au regard des caractéristiques définies au paragraphe 2.2 du présent Règlement, mais ayant une masse m supérieure à m, il n'est pas nécessaire d'effectuer un nouvel essai de choc avec barrière frontale si m n'excède pas 1,25 m. et si la valeur corrigée de D , obtenue sur la base de D selon la formule, est telle qu'il s'ensuit que le nouveau véhicule répond toujours aux exigences du paragraphe du présent Règlement.
	Procédures équivalentes
	Des essais alternatifs peuvent être autorisés avec l'accord de l'autorité d'homologation de type, à condition que leur équivalence soit assurée. Le dossier d'agrément doit être accompagné d'un rapport décrivant la méthode utilisée et les résultats obtenus, ou indiquant les raisons pour lesquelles l'essai n'a pas été effectué.
	Si une méthode alternative est utilisée, son équivalence doit être démontrée par le fabricant ou son représentant utilisant la méthode.

Annexe 4

Test du torse

	Objectif de l'examen
	Cet essai est destiné à vérifier si le véhicule satisfait aux exigences énoncées au paragraphe 5.2 du présent règlement.
	Installation, procédures et instrumentation
	Installation du volant
	Le volant doit être installé à l'avant du véhicule, issu d'une section transversale de la carrosserie au niveau des sièges avant, de manière à exclure autant que possible le toit, le pare-brise et les portes. Cette pièce doit être fixée rigidement au banc d'essai de manière à ne pas bouger sous l'effet du choc du modèle de torse.
	Toutefois, à la demande du constructeur et avec l'accord du service technique, le volant peut être monté sur un châssis simulant l'installation d'un système de direction, à condition que le modèle châssis/direction présente, par rapport à la partie avant réelle /modèle de pilotage :
	le même arrangement géométrique,
	une plus grande rigidité.
	L'installation du système de direction n'est effectuée que lors d'une demande d'approbation en tant que mécanisme distinct. Le système de direction est testé sous sa forme entièrement équipée. Le volant doit être installé de telle sorte que la distance minimale d'impact entre celui-ci et le banc d'essai soit de 100 mm. L'arbre de direction doit être fixé rigidement au banc d'essai afin qu'il ne bouge pas sous l'effet d'un choc (voir Fig. 2).
	Installation de la commande de direction pour les tests
	Lors du premier essai, la direction doit être dans une position telle que sa partie la plus rigide soit perpendiculaire au modèle de torse au point de contact ; Si la commande de direction est un volant, l'essai doit être répété de manière à ce que la partie la plus flexible du volant soit perpendiculaire au torse au même point de contact. Dans le cas d'une direction réglable, les deux essais ci-dessus doivent être effectués avec le volant installé dans la position de fonctionnement normale spécifiée par le constructeur ou, en l'absence d'une telle spécification, en position médiane dans sa plage de réglage. (s).
	Si le véhicule est équipé d'un dispositif d'inclinaison et de position du volant, l'essai est réalisé avec le volant dans la position normale de fonctionnement spécifiée par le constructeur et est considéré par le laboratoire comme représentatif du point de vue absorption d'énergie.
	Modèle de torse
	Le modèle de torse doit avoir la forme, les dimensions, le poids et les caractéristiques précisés en annexe de la présente annexe.
	Voici les exigences facultatives supplémentaires concernant les propriétés mécaniques du modèle de torse :
		vitesse de chargement lors de la mesure de rigidité : 25050 mm/min,
		centre de gravité : 551,26 mm du haut du modèle de carrosserie,
		moment d'inertie autour de l'axe latéral passant par le centre de gravité : 2 260,23 kgm.
	Mesurer les forces
	La force maximale exercée sur le torse résultant d'un impact avec le système de direction doit être mesurée horizontalement et parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule.
	Cette force peut être mesurée soit directement, soit indirectement, ou calculée à partir de valeurs mesurées lors des essais.
	Déplacer le modèle de torse
	N'importe quel mode de propulsion peut être utilisé à condition qu'il soit réalisé de telle manière qu'au moment de l'impact du modèle de torse avec le volant, il soit complètement déconnecté du dispositif qui le met en mouvement. Le modèle de torse doit être en contact avec le volant lors d'un déplacement en ligne droite parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.
	Le point "H" du modèle de torse, indiqué par un signe spécial, doit être installé de manière à ce qu'avant l'impact il se trouve dans un plan horizontal passant par le point "R", comme spécifié par le constructeur du véhicule.
	Vitesse
	L'impact de la direction est effectué à 24,11,2 km/h (150,8 mph). Toutefois, le test est considéré comme réussi même s’il est effectué à une vitesse d’impact plus élevée et si le contrôle répond aux exigences.
	Instruments de mesure
	Les instruments utilisés pour enregistrer les paramètres mentionnés ci-dessous au paragraphe 5.2 du présent Règlement doivent garantir la précision de mesure suivante :
	vitesse de déplacement du modèle corporel : avec une précision de 2 % ;
	Enregistrement du temps : précis au millième de seconde près.
	Le début de l'impact (point zéro) au premier contact du torse avec la commande de direction doit être noté dans les enregistrements et les films utilisés pour analyser les résultats des essais.
	Mesure de force
	L'équipement utilisé doit être conforme à la norme ISO 6487:1987, sauf indication contraire dans le présent règlement.
	Mesure avec une cellule de pesée intégrée au système de contrôle : la charge maximale mesurable avec la cellule de pesée doit être de 1960 daN (2000 kg), réponse en fréquence canal 600.
	Mesure à l'aide de capteurs d'accélération ou de charge intégrés au banc d'essai : Dans un plan transversal passant par le centre de gravité du modèle de torse, deux capteurs d'accélération sont installés symétriquement pour mesurer l'accélération dans la même direction. L'accélération maximale pouvant être mesurée par le capteur doit être de 60 g et le canal de réponse en fréquence doit être de 180. D'autres méthodes de mesure avec différents nombres et emplacements de capteurs d'accélération sont acceptables, comme la méthode de division de l'équipement de test en parties distinctes, centre de gravité duquel sont situés des capteurs permettant de mesurer l'accélération dans le plan horizontal et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. La force résultante est la somme maximale des forces calculées ou mesurées directement pour chaque partie du modèle de torse.
	Température ambiante : stable à 205 °C.
	résultats
	Après le test, il est nécessaire d'identifier les dommages sur le système de direction et de les consigner par écrit dans le protocole ; Vous devez prendre au moins une photo de côté et une photo de face du volant/colonne de direction/tableau de bord.
	La valeur de la force maximale doit être mesurée ou calculée conformément au paragraphe 2.4.

Annexe 4 - Addenda

Modèle de torse

Annexe 5

Test sur mannequin de tête

	Objectif de l'examen
	Cet essai est destiné à vérifier si la direction est conforme aux exigences fixées au paragraphe 5.3 du présent règlement.
	Installations, procédures et instruments de mesure
	Dispositions générales
	Le système de direction est testé sous sa forme entièrement équipée.
	Si la direction est équipée d'un volant avec airbag, le test est effectué avec l'airbag. A la demande du constructeur et avec l'accord du service technique, le test peut être effectué sans airbag.
	Installation du système de direction après approbation du système de direction dans le cadre de l'homologation du véhicule
	Le volant doit être installé dans la partie avant du véhicule, résultant de la section transversale de la carrosserie au niveau des sièges avant, de manière à ce que, si possible, le toit, le pare-brise et les portes ne gênent pas.
	Cette pièce doit être fixée rigidement au banc d'essai de manière à ne pas bouger sous l'effet de l'impact de la fausse tête.
	La tolérance de l'angle du gouvernail doit être de 2° par rapport à l'angle de conception.
	Toutefois, à la demande du constructeur et avec l'accord du service technique, le volant peut être installé sur un châssis simulant l'installation d'un système de direction, à condition que la maquette « châssis/direction » ait, par rapport à le modèle « frontal/pilotage » grandeur nature :
	même disposition géométrique ;
	une plus grande rigidité.
	Installation de la direction lors de l'approbation de la direction en tant que mécanisme séparé
	Le système de direction est testé sous sa forme entièrement équipée. Le volant doit être installé de telle sorte que la distance minimale d'impact entre celui-ci et le banc d'essai soit de 100 mm. L'arbre de direction doit être fixé rigidement au banc d'essai afin qu'il ne bouge pas sous l'effet d'un choc (voir Fig. 1).
	Toutefois, à la demande du fabricant, l'essai peut être effectué dans les conditions précisées au paragraphe 2.2 ci-dessus. Dans un tel cas, l'homologation n'est valable que pour le(s) type(s) de véhicule(s) spécifié(s).
	Configuration des tests
	Le dispositif de test est un élément d'impact rigide de forme allongée et avec une direction de mouvement précisément spécifiée, dont la masse est de 6,8 kg. Sa surface de frappe a une forme hémisphérique d'un diamètre de 165 mm.
	La fausse tête doit être équipée de deux accéléromètres qui fournissent des mesures dans la direction de l'impact.
	Instruments de mesure
	Les instruments de mesure utilisés doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987. De plus, ils doivent présenter les caractéristiques suivantes :
	Accélération
	Classe de canal caractéristiques d'amplitude: 150 g MAX
	Caractéristiques de fréquence classe de canal : réponse en fréquence de 600 Hz.
	Vitesse
	Précision 1%.
	Enregistrement du temps
	Les instruments doivent être capables d’enregistrer l’ensemble du processus avec une précision au millième de seconde. Le début de l'impact est considéré comme le moment du premier contact de l'élément d'impact avec le volant. Ce moment est enregistré dans le but d'analyser les résultats des tests.
	Procédure de test
	Le volant doit être installé dans un plan perpendiculaire à la direction d'impact.
	Chaque type de volant est testé en cas d'impact sur un maximum de quatre points et un minimum de trois points. Pour chaque impact, utilisez un nouveau volant. Pour les impacts successifs, l'axe de l'élément d'impact doit être au niveau de l'un des points suivants :
	centre du moyeu du volant ;
	le point où le rayon le plus rigide ou le plus résistant se connecte à la jante du volant à l'intérieur ;
	le point médian de la section libre (sans rayon) la plus courte de la jante du volant, qui reçoit l'impact de la fausse tête ;
	le point déterminé avec l'accord de l'autorité d'homologation de type et correspondant à la "pire position" du volant.
	La vitesse d'impact produite par l'élément d'impact sur le volant doit être de 24,1 km/h ; cette vitesse est obtenue soit à l'aide du moteur seul, soit à l'aide d'un groupe motopropulseur supplémentaire.
	résultats
	Dans la procédure de test ci-dessus, le coefficient de décélération de l'impacteur est considéré comme la moyenne arithmétique des deux décéléromètres.
	Procédures de test équivalentes
	Des essais alternatifs peuvent être autorisés avec l'accord de l'autorité d'homologation de type, à condition que leur équivalence soit assurée. Le dossier d'approbation est accompagné d'un rapport décrivant la méthode utilisée et les résultats obtenus.
	Si une méthode alternative est utilisée, son équivalence doit être démontrée par le fabricant ou son représentant utilisant la méthode. ) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). Annexe 7 Procédure d'essai pour la protection des occupants des véhicules électriques contre la haute tension et contre les risques de fuite d'électrolyte Cette annexe décrit la procédure d'essai pour démontrer la conformité aux exigences de sécurité électrique de la clause 5.5. Par exemple, les mesures à l'aide d'un mégohmmètre ou d'un oscilloscope peuvent constituer une alternative acceptable à la procédure de résistance d'isolement décrite ci-dessous. Dans ce cas, il peut être nécessaire de désactiver le système de surveillance continue de la résistance d'isolement intégré. Avant d'effectuer un essai d'impact sur un véhicule, la tension du bus haute tension (V) (voir Figure 1) est mesurée et enregistrée pour garantir qu'elle se situe dans la plage de tension de fonctionnement du véhicule spécifiée par le constructeur du véhicule. Circuit de test et équipement de test Si la fonction de déconnexion haute tension est utilisée, des mesures sont effectuées des deux côtés de l'appareil assurant la fonction de déconnexion. Toutefois, si le dispositif de déconnexion haute pression fait partie intégrante du SRSEE, ou si les systèmes de conversion de puissance et le bus haute tension du SRSEE ou du système de conversion de puissance restent protégés par le système de protection IPXXB après l'essai d'impact, alors les mesures ne peuvent être effectué entre les dispositifs de déconnexion et la charge électrique. Le voltmètre utilisé pour ce test doit mesurer le courant continu et avoir une résistance interne d'au moins 10 ohms. Si la tension est mesurée, les instructions suivantes peuvent être utilisées. Après le test de choc, la tension dans le bus haute tension (V, V, V) est déterminée (voir Fig. 1). La mesure de la tension est effectuée au plus tôt 5 secondes et au plus tard 60 secondes après l'impact. Cette méthode n'est pas applicable si aucun courant n'est fourni à l'entraînement électrique pendant l'essai. Cote V, V, V Procédure d’évaluation en cas de faible potentiel électrique Avant l'impact, l'interrupteur S et la résistance de décharge connue R sont connectés en parallèle au condensateur correspondant (voir Fig. 2). Au plus tôt 5 secondes et au plus tard 60 secondes après l'impact, l'interrupteur S est déplacé en position fermée et la tension V et le courant sont mesurés et enregistrés. Les valeurs résultantes de tension V et de courant sont intégrées sur la période allant du moment où l'interrupteur S est déplacé vers la position fermée (t) jusqu'au moment où la tension V descend en dessous du niveau limite haute tension de 60 V DC ( t). La valeur intégrée résultante est égale à l'énergie totale (TE) en joules : Si V est mesuré à tout moment entre 5 secondes et 60 secondes après l'impact, et si la capacité X (C) des condensateurs est spécifiée par le fabricant, alors l'énergie totale (TE) est calculée à l'aide de la formule suivante : b) TE = 0,5C (V - 3600Volt2) Si V, V (voir Fig. 1) est mesuré à tout moment entre 5 secondes et 60 secondes après l'impact et que la capacité des condensateurs Y (C, C) est spécifiée par le fabricant, alors l'énergie totale (TE, TE) est calculé à partir des formules suivantes : c) TE = 0,5C (V - 3600) TE = 0,5C (V-3600) Cette procédure n'est pas applicable si l'essai est effectué dans des conditions dans lesquelles aucun courant n'est fourni à l'entraînement électrique. Un exemple de mesure de la quantité d'énergie contenue dans les condensateurs X d'un bus haute tension Protection physique Une fois le véhicule testé aux chocs, toutes les pièces adjacentes aux composants haute tension sont ouvertes, démontées ou retirées sans utiliser d'outils. Toutes les autres parties adjacentes sont considérées comme faisant partie du système de protection physique. Pour évaluer la sécurité électrique, la broche d'essai articulée décrite à la figure 1 de l'annexe 1 est insérée dans n'importe quel espace ou trou du système de protection physique avec une force d'essai de 10 N 10 %. Si la tige de test articulée peut être insérée entièrement ou partiellement dans le système de protection physique, la tige doit y être insérée dans chacune des positions spécifiées ci-dessous. En partant de la position droite, les deux charnières de la goupille d'essai doivent être tournées selon un angle atteignant progressivement 90 degrés par rapport à l'axe de la section adjacente de la goupille, puis installées dans chacune des positions possibles. Les protections internes sont considérées comme faisant partie intégrante du boîtier. Une source basse tension (pas moins de 40 V et pas plus de 50 V) avec une lampe appropriée doit être connectée en série entre la goupille d'essai de charnière et les pièces sous tension haute tension à l'intérieur de l'enceinte électrique ou de l'enceinte, selon le cas. Critère d'éligibilité Les exigences du paragraphe 5.5.1.3 sont considérées comme satisfaites si la broche d'essai articulée décrite à la figure 1 de l'annexe 1 ne peut pas entrer en contact avec des pièces sous tension à haute tension. Un endoscope à miroir ou à fibre peut être utilisé, si nécessaire, pour déterminer si la broche de test articulée peut entrer en contact avec les jeux de barres haute tension. Si cette exigence est vérifiée au moyen d'un circuit de signal entre la broche de test articulée et les parties sous tension haute tension, la lampe ne doit pas s'allumer. La resistance d'isolement La résistance d'isolement entre le bus haute tension et le châssis électrique peut être confirmée soit par des mesures, soit par une combinaison de mesures et de calculs. Si la résistance d'isolement est confirmée par des mesures, les instructions suivantes doivent être suivies. Mesurez et enregistrez la tension (V) entre les bornes négatives et positives du bus haute tension (voir Fig. 1). Mesurez et enregistrez la tension (V) entre la borne négative du bus haute tension et la masse électrique (voir Fig. 1). Mesurez et enregistrez la tension (V) entre la borne positive du bus haute tension et la masse électrique (voir Fig. 1). Si V est supérieur ou égal à V, alors une résistance standard connue (R) est installée entre la borne négative du bus haute tension et la masse électrique. Après avoir réglé R, mesurez la tension (V) entre la borne négative du bus haute tension et la masse électrique du véhicule (voir Fig. 3). La résistance d'isolation () est calculée à l'aide de la formule ci-dessous. La valeur obtenue à la suite de ce calcul, qui représente la résistance électrique d'isolement (en ohms), est divisée par la tension de fonctionnement du bus haute tension en volts (V). (Ohm/V) = (Ohm) / tension de fonctionnement (V). Cote V Si V est supérieur à V, alors une tension standard connue (R) est établie entre la borne positive du bus haute tension et la masse électrique. Après avoir réglé R, mesurez la tension (V) entre la borne positive du bus haute tension et la masse électrique (voir Fig. 4). La résistance d'isolation () est calculée à l'aide de la formule ci-dessous. R*(V/V - V/V) ou = R*V*(1/V - 1/V) Le résultat obtenu, qui est la valeur de la résistance d'isolement électrique (en ohms), est divisé par la tension de fonctionnement dans le bus haute tension en volts (V). (Ohm/V) = (Ohm)/tension de fonctionnement (V) Cote V Note: La valeur standard connue de R (ohms) doit être égale à la valeur minimale requise de la résistance d'isolement (ohms/V) multipliée par la tension de fonctionnement du véhicule de 20 %. R ne doit pas nécessairement être exactement identique à cette valeur, puisque les équations sont valables pour n'importe quelle valeur de R ; en même temps, la valeur de R dans cette plage vous permettra de mesurer la tension avec assez de précision. Fuite d'électrolyte Pour tester le SRSE quant aux fuites d'électrolyte après l'essai d'impact, une couche de peinture appropriée est appliquée sur le système de protection physique, si nécessaire. À moins que le fabricant ne spécifie une méthode permettant de distinguer les fuites de différents liquides, les fuites de tous les liquides doivent être considérées comme une fuite d'électrolyte. Rétention du SRSEE Le respect de cette exigence est vérifié par inspection visuelle. Annexe 7 - Annexe 1 Goupille de test articulée (IPXXB) Goupille de test articulée Matériau : métal sauf indication contraire. Les dimensions linéaires sont données en millimètres. Tolérances pour les dimensions qui n'ont pas de tolérances spécifiques : a) sous des angles : 0/-10°, b) pour les dimensions linéaires : jusqu'à 25 mm : 0/-0,05° mm ; au-delà de 25 mm : 0,2 mm. Les deux articulations doivent permettre un mouvement dans le même plan et dans la même direction dans un angle de 90° avec une tolérance de 0° à +10°.

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GOST R 41.12-2001 (Règles CEE-ONU n° 12)

C'est officiel

GOSSTANDARD DE RUSSIE

Préface

1 DÉVELOPPÉ par l'Institut panrusse de recherche scientifique pour la normalisation et la certification en génie mécanique (VNIINMASH) sur la base du règlement n° 12 de la CEE-ONU adopté par le groupe de travail de l'ITC de la CEE-ONU sur la conception des véhicules

INTRODUIT par le Gosstandart de Russie

3 Cette norme est un texte identique au Règlement CEE-ONU n° 12 tel que modifié par la série 03 (du 24.08.88) « Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre les impacts sur le système de direction » et comprend :

Révision 3 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Adtl.l/Rcv.3) ;

Révision 3 – Amendement I (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.1 1/Rcv.3/Amcnd.l) ;

Révision 3 - Amendement 2 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.l/Rev.3/Amend.2)

4 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS

© Maison d'édition des normes IPC, 2002

Cette norme ne peut pas être entièrement ou partiellement reproduite, répliquée ou distribuée en tant que publication officielle sans l'autorisation de la norme d'État de Russie.

GOST P 41.12-2001

1 Champ d'application............................I

2 Définitions........................I

3 Demande d'agrément............................................2

4 Approbation........................3

5 Exigences techniques........................5

6 Essais............................................ 6

7 Modifications et distribution du type de véhicule ou de la direction

approbation........................6

8 Conformité de la production............................................ 6

9 Sanctions prononcées en cas de non-conformité de la production............................7

10 Consignes............................................7

11 Arrêt définitif de la production................................7

12 Noms et adresses des services techniques habilités à effectuer les essais d'homologation et des autorités administratives......8

13 Dispositions transitoires............................8

Annexe IA Communications concernant l'homologation, l'extension de l'homologation, le refus d'homologation, le retrait de l'homologation, l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en ce qui concerne le système de protection contre les chocs du conducteur

système de direction basé sur le règlement CEE-ONU n° 12........ 9

Annexe 1B Communications concernant l'homologation, l'extension de l'homologation, le refus d'homologation, le retrait de l'homologation, l'arrêt définitif d'un type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs du système

commande de direction basée sur la section pertinente des règles CEE

SYUN n°12........................10

Annexe 2 Schémas des marques d'homologation...............................II

Annexe 3 Essai de choc avec barrière frontale..................................12

Annexe 4 Test sur un modèle de torse..........14

Annexe 5 Test de fausse tête............................................ 17

Annexe 6 Procédure pour déterminer le point // et l'angle d'inclinaison réel du torse d'un conducteur ou d'un passager assis dans une voiture ................................. .... 19

GOST R 41.12-2001 (Règles CEE-ONU L 12)

NORME D'ÉTAT DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

DISPOSITIONS UNIFORMES CONCERNANT L'HOMOLOGATION DES VÉHICULES EN MATIÈRE DE PROTECTION DU CONDUCTEUR CONTRE LES CHOCS CONTRE LE SYSTÈME DE DIRECTION

Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre le mécanisme de direction en cas de choc

Date de prise de commande 2002-01-01

Cette norme met en œuvre le Règlement CEE-ONU n° 12 (ci-après dénommé le Règlement).

1 domaine d'utilisation

1.1 Le présent Règlement réglemente les exigences relatives au système de direction des véhicules de la catégorie M et des véhicules de la catégorie N, dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 1 500 kg, en ce qui concerne la protection du conducteur en cas de collision frontale.

1.2. À la demande du constructeur, les véhicules autres que ceux mentionnés au point 1.1. peuvent être homologués conformément au Règlement n° 12 de la CEE-ONU.

2 Définitions

Les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés dans ces règles :

2.1. Homologation d'un véhicule : Homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre les impacts du système de direction.

2.2 type de véhicule : Véhicules automobiles, sans distinction :

2.2.1 Pour les véhicules propulsés par un moteur à combustion interne en termes de :

2.2.1.1 dispositifs, dimensions, forme et matériaux de la partie du véhicule située devant la colonne de direction ;

2.2.1.2 la masse du véhicule en ordre de marche, déterminée en 2.18.

2.2.2 Pour les véhicules propulsés en partie par un moteur électrique :

2.2.2.1 dimensions, poids, conception du véhicule, forme et ses matériaux constitutifs, emplacement des pièces du moteur, emplacement de la batterie ou des pièces de la batterie de traction :

2.2.2.2 la masse du véhicule en ordre de marche conformément à la définition donnée en 2.18.

(Série d'amendements 03)

2.3 agrément de la commande de direction : Approbation du type de commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre l'impact des éléments du volant.

2.4.1 conception, dimensions, forme et matériaux.

Et la manie est officielle

2.5 direction: Commande, généralement un volant, actionnée par le conducteur.

2.6 commande de direction universelle : Commande qui peut être installée sur plusieurs types de véhicules officiellement homologués de telle sorte que les différences dans la fixation de cette commande à la colonne de direction n'affectent pas sa commande sur le volant.

2.7 coussin gonflable : Coussin élastique conçu pour être rempli de gaz sous la pression du sol et :

2.7.1 servant à protéger le conducteur du véhicule des impacts sur le volant ;

2.7.2 rempli de gaz à l'aide d'un dispositif qui se déclenche lorsque le véhicule heurte.

2.8 jante du volant: Partie extérieure quasi toroïdale du volant que le conducteur saisit habituellement lorsqu'il conduit un véhicule.

2.9 arrière : La tige reliant la voie du volant au moyeu.

2.10 moyeu : Partie du volant, généralement située au centre :

2.10.1 relie le volant à l'arbre de direction ;

2.10.2 transmet le couple appliqué au volant à l'arbre de direction.

2.11 centre du moyeu du volant : point de la surface du moyeu qui se trouve sur l'axe de l'arbre de direction.

2.12 plan de direction : surface plane qui divise la coque du volant en parties égales entre le conducteur et l'avant du véhicule.

2.13 arbre de direction : élément qui transfère le couple appliqué au volant au mécanisme de direction.

2.14 colonne de direction : Couvercle de sécurité de l'arbre de direction.

2.15 système de direction : Volant, colonne de direction, boîtier d'arbre de direction, arbre de direction, mécanisme de commande, ainsi que d'autres éléments qui contribuent à l'absorption d'énergie lors d'un impact avec le volant.

2.16 salon : Espace destiné au conducteur et aux passagers et limité par le toit. plancher, parois latérales, portes, fenêtres, plan de cloison avant et de compartiment arrière ou plan de support de dossier de siège arrière, etc. le cas échéant, une partie du dossier (patch) destiné (destiné) à l'installation des monoblocs de la batterie de traction d'un véhicule électrique.

(Série d'amendements 03)

2.17 élément d'impact : Fausse tête hémisphérique d'un diamètre de 165 mm. satisfaire aux exigences de l’Annexe 3 5.

2.18 poids à vide : Le poids d'un véhicule sans conducteur, passagers et chargement, mais avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiants, outils, pièces de rechange. si ceux-ci sont fournis par le constructeur en tant qu'équipement complet et la ou les étagères sur lesquelles la batterie de traction est installée, y compris les monoblocs de la batterie de traction du véhicule électrique.

(Série d'amendements 03)

2.19 monobloc : Le plus petit élément d'une source de traction électrique.

2.20 batterie de traction : Ensemble de blocs qui forment une source d'électricité.

2.21 étagère pour batterie de traction : Étagère conçue pour l'installation d'un ou plusieurs monoblocs ; le véhicule peut ne comporter aucun patch ou comporter une ou plusieurs étagères.

3 Demande d'agrément

3.1 Tapez environnement ipaicnopuioro!va

3.1.1 Une demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre les coups du système de direction doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire.

3.1.2 Chaque demande doit être accompagnée des documents suivants en triple exemplaire et des données suivantes :

3.1.2.1 description détaillée du type de véhicule en termes de conception et de dimensions. (| cadres et matériaux de la partie du véhicule située devant la colonne de direction ;

GOST P 41.12-2001

3.1.2.2 des dessins suffisamment détaillés du système de direction et de sa fixation au châssis et à la carrosserie du véhicule à une échelle appropriée ;

3.1.2.3 description technique du système de direction ;

3.1.2.4 indication du poids du véhicule en ordre de marche ;

3.1.2.5, le cas échéant, la preuve que la commande de direction a été approuvée conformément à 5.2.

3.1.3 Le service technique habilité à effectuer les essais d'homologation. doit être présenté :

3.1.3.1 un véhicule du type à homologuer pour l'essai requis au paragraphe 5.1.;

3.1.3.2 un autre type de véhicule ou des parties de véhicule qu'il estime nécessaires pour effectuer l'essai prévu aux 5.2 et 5.3. au choix du fabricant et avec l'accord des services techniques ;

3.1.3.3 Avant d'accorder l'homologation de type, l'autorité compétente doit vérifier que des mécanismes sont en place pour garantir un contrôle efficace de la conformité de la production.

3.2 Synchronisation des commandes de direction

3.2.1 Une demande d'homologation de type d'une commande de direction en ce qui concerne la protection du conducteur contre les chocs des éléments de direction est présentée par le fabricant de la commande de direction et son mandataire.

3.2.2 La demande doit être accompagnée des documents suivants en triple exemplaire et des données suivantes :

3.2.2.1 une description détaillée du type de commande de direction en termes de conception, de dimensions et de matériaux qui la composent ;

3.2.2.2 dessins détaillés du système de direction et de sa fixation au châssis et à la carrosserie du véhicule.

3.2.3 Effectuer l'essai spécifié en 5.2 et 5.3. le service technique habilité à effectuer les essais d'homologation doit se voir présenter la commande de direction représentant le type à homologuer et, au choix du constructeur et avec l'accord du service technique, les parties du véhicule qu'il juge nécessaires au transport ce test.

4 Approbation

4.1 Le certificat d'approbation de type doit être accompagné d'un certificat correspondant au modèle spécifié en 4.1.1 ou 4.1.2 :

4.1.1 Annexe 1A pour les apparitions. spécifié en 3.1 ;

4.1.2 Annexe IB pour les applications spécifiées en 3.2.

4.2 Tim (remède ransmorgique

4.2.1 Si le véhicule soumis à l'approbation officielle conformément au présent Règlement satisfait aux exigences des sections 5 et 6 et des appendices 4 à 6. alors ce type de véhicule est considéré comme officiellement homologué.

4.2.2. Chaque type de véhicule homologué se voit attribuer un numéro d'homologation. Les deux premiers chiffres (actuellement 03) indiquent le numéro de la dernière série de modifications techniques majeures apportées au règlement au moment de l'octroi de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule doté d'un système de direction différent ou à un autre type de véhicule tel que défini au point 2.2.

4.2.3. Les parties à l'accord appliquant le présent règlement seront informées de l'homologation, de l'extension de l'homologation ou du refus d'homologation d'un type de véhicule en vertu du présent règlement au moyen d'une carte conforme au modèle figurant à l'annexe IA.

4.2.4 Sur tout véhicule correspondant à un type de véhicule officiellement homologué sur la base du présent Règlement, le

à l'endroit indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée :

4.2.4.1. d'un cercle contenant la lettre « E » suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation et ;

4.2.4.2 du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre « R*. thyrse et numéro d'homologation situés à droite du cercle indiqué au paragraphe 4.2.4.1.

4.2.5 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en vertu d'un autre Règlement annexé à l'Accord dans le même pays qui a accordé l'homologation en vertu du présent Règlement, la désignation prévue au 4.2.4.1 n'a pas besoin d'être répétée ; dans ce cas, les numéros de Règlement et d'homologation, ainsi que les symboles supplémentaires de tous les Règlements en vertu desquels l'homologation est accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en vertu du présent Règlement, doivent être situés dans des colonnes verticales placées à droite du symbole. prévu au 4.2.4.1.

4.2.6. La marque d'homologation doit être lisible et indélébile.

4.2.7 La marque d'homologation doit être placée à côté ou sur la plaque indiquant les caractéristiques du véhicule.

4.3 Type de direction

4.3.1. Si la commande de direction soumise à une approbation distincte en vertu du présent règlement satisfait aux exigences des sections 5 et 6 et des annexes 4 à 6. alors ce type de commande de direction est considéré comme officiellement approuvé. Ceci s'applique uniquement aux commandes de direction qui n'incluent pas d'airbags.

(Série d'amendements 03).

4.3.2. Chaque type de commande de direction approuvé se voit attribuer un numéro d'approbation. Les deux premiers chiffres (actuellement 03) indiquent le numéro de la dernière série de modifications techniques majeures apportées au règlement au moment de l'octroi de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de commande de direction tel que défini au 2.4.

4.3.3. Les parties à l'accord appliquant le présent règlement seront informées de l'homologation, de l'extension de l'homologation ou du refus d'homologation d'un type de commande de direction en vertu du présent règlement au moyen d'une carte. correspondant au modèle donné en annexe I B.

4.3.4. Chaque commande de direction d'un type homologué conformément au présent Règlement doit être apposée, dans un endroit bien en vue et facilement accessible, comme indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée de :

4.3.4.1 du cercle dans lequel la lettre est écrite ;) *E*. suivi du numéro distinctif du pays qui a accordé l'agrément 1* ;

"I - Allemagne, 2 - France. 3 - Italie. 4 - Pays-Bas. 5 - Suède. 6 - Belgique. 7 - Nairin. 8 - République tchèque. 9 - Espagne. 10 - Yougoslavie. 11 - Royaume-Uni. 12 - Australie 13 - Luxembourg 14 - Suisse 15 - ns attribués 16 - Norvège 17 - Finlande 18 - Danemark 19 - Roumanie 20 - Pologne 21 - Portugal 22 - Fédération de Russie 23 - Grèce 24 - Irlande 25 - Croatie 26 - Slovénie 27 - Slovaquie 28 - Biélorussie 29 - Estonie 30 - non attribué 31 - Bosnie-Herzégovine 32 - Lettonie 33 - non attribué 34 - Bulgarie 35-36 - non attribué 37 - Turquie 38-39 - non attribué 40 - Ancienne République yougoslave de Macédoine 41 - non attribué 42 - Communauté européenne (les approbations sont accordées par ses États membres en utilisant leur symbole ECE respectif) 43 - Japon 44 - non attribué 45 - Australie et 46 - Ukraine Les numéros de série suivants seront attribués aux autres pays dans l'ordre chronologique de leur ratification de la Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes pour les véhicules à roues, les équipements et pièces qui peuvent être, installés et (aller) utilisés sur les véhicules à roues, et les conditions de reconnaissance mutuelle des homologations délivrées sur la base de ces prescriptions ou par adhésion à la présente Accord, et les numéros ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire Général des Nations Unies ! Aux parties contractantes à l'accord.

GOST P 41.12-2001

4.3.4.2 à partir du numéro d'agrément placé dans un cercle.

4.3.5. La marque d'homologation doit être lisible et indélébile.

4.4 L'Annexe 2 fournit des exemples de diagrammes de marques d'homologation.

5 Exigences techniques

5.1 Lors du crash test en véhicule à vide, sans mannequin, avec barrière et à une vitesse de 48,3 km/h (30 mph), le haut de la colonne de direction et l'arbre de direction ne doivent pas reculer horizontalement et parallèlement à l'axe longitudinal. du véhicule plus de 12,7 cm et dans une direction verticale vers le haut plus de 12,7 cm, les deux dimensions étant considérées par rapport à tout point du véhicule qui n'est pas déplacé à la suite de cette collision 0 .

5.1.1 Si le véhicule est propulsé par un moteur électrique, le crash test prescrit au point 5.1. effectué avec l'interrupteur général de la batterie de traction installé en position « ON ». De plus, pendant et après le test, les exigences suivantes doivent être remplies :

5.1.1.1 les monoblocs doivent rester sécurisés à leurs lieux d'installation.

5.1.1.2 l'électrolyte liquide ne doit pas pénétrer dans l'habitacle ; Une petite fuite est autorisée, mais à l'extérieur du véhicule et à condition que le volume de liquide déversé au cours de la première heure après l'essai ne dépasse pas 7 % du volume total d'électrolyte liquide dans la batterie de traction.

5.2 Si la colonne de direction entre en collision avec un modèle de torse qui heurte la colonne avec une vitesse relative ns inférieure à 24,1 km/h (15 mph), alors la force exercée par la colonne de direction sur le modèle de torse doit ns dépasser 1,11 laN.

5.3 Si le volant est soumis à l'impact d'un élément d'impact qui le frappe à une vitesse relative de 24,1 km/h. puis, conformément aux exigences spécifiées à l'annexe 5, la décélération totale de l'impacteur ne doit pas dépasser 80 g pendant plus de 3 millisecondes. La décélération doit toujours être inférieure à 120 g pour un CFC de 600 H.

5.4 Le système de direction doit être conçu, construit et installé de manière à ce que :

5.4.1 avant l'essai de choc spécifié en 5.2 et 5.3. sur toute partie de la surface de direction faisant face au conducteur et pouvant être touchée par une sphère d'un diamètre de 165 mm. il n'y avait pas d'irrégularités dangereuses ni d'arêtes vives avec un rayon de courbure inférieur à 2,5 mm ;

5.4.1.1 après tout essai de choc spécifié en 5.2 et 5.3. Il n'y avait aucune arête vive ou inégale sur la partie de la surface de direction faisant face au conducteur qui pourrait augmenter le danger ou la gravité des blessures du conducteur. Les petites fissures et cassures en surface ne sont pas prises en compte.

5.4.1.1.1 Lorsqu'il y a une partie saillante constituée d'un matériau flexible d'une dureté inférieure à 50 Shore A et montée sur un support rigide, les exigences de 5.4.1.1 s'appliquent uniquement au support rigide.

5.4.2 Le système de direction doit être conçu, construit et installé de manière à ce qu'il n'y ait aucune pièce ou accessoire, y compris l'actionneur de signal et les pièces de garniture, sur lequel les vêtements ou les bijoux du conducteur pourraient se coincer dans des conditions de conduite normales.

5.4.3 Si la direction n'est pas incluse dans l'équipement complet, elle doit alors répondre aux spécifications qui sont vérifiées lors des essais conformément au 2.1.3 de l'annexe 4 et au 2.3 de l'annexe 5.

5.4.4 Dans le cas d'une « commande de direction universelle », ces exigences doivent être satisfaites en ce qui concerne :

« Sol par le terme « horizontalement » désigne : dans un plan horizontal par rapport à l'intérieur d'un véhicule à l'arrêt avant essai, et non dans un plan horizontal par rapport au sol lorsque le véhicule est en mouvement, et par le terme « verticalement » signifie : dans un plan vertical, perpendiculaire au plan horizontal, défini par la notion « horizontalement » et dirigé vers le haut.

5.4.4.1 Tous les angles d'inclinaison possibles de la colonne de direction, accepter l'essai doivent être effectués. au moins pour les angles de braquage maximum et minimum pour tous les types de véhicules homologués pour lesquels la direction est prévue ;

5.4.4.2 Toutes les positions possibles de l'impacteur et de la disposition du torse par rapport à la direction, les essais étant effectués au moins pour la position médiane sur tous les types de véhicules homologués pour lesquels la direction est destinée. Lorsqu'une colonne de direction est utilisée, elle doit être d'un type qui répondra aux conditions les plus défavorables.

5.4.5 Si des adaptateurs sont utilisés pour installer un seul type de commande de direction sur différentes colonnes de direction, et s'il peut être démontré que les caractéristiques d'absorption d'énergie du système sont similaires lors de l'utilisation de tels adaptateurs, alors tous les essais peuvent être effectués avec le même type d'adaptateur.

6 épreuves

6.1 Le contrôle du respect des exigences contenues dans la section 5 doit être effectué conformément aux méthodes énoncées dans les annexes 3 à 5.

6.2 Toutefois, à la discrétion de l'autorité d'homologation, d'autres essais peuvent être autorisés à condition que leur équivalence soit démontrée. Dans ce cas, le dossier d'homologation est accompagné d'un rapport d'essai décrivant les méthodes utilisées et les résultats obtenus.

7 Modifications du véhicule ou de la direction

et distribution de l'approbation

7.1. Toute modification du type de véhicule ou du type de direction ou des deux doit être portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l'homologation pour le type de véhicule ou le type de direction. Cet organisme peut :

7.1.1. ou conclure que les modifications apportées n'auront pas d'effet négatif significatif et qu'en tout cas le véhicule est toujours conforme aux exigences ;

7.1.2 ou demander un nouveau protocole au service technique habilité à réaliser les essais.

7.2. Sous réserve que les exigences du paragraphe 7.1 soient respectées, il ne sera pas considéré comme un changement de type de véhicule si la masse à vide est inférieure à la masse du véhicule soumis aux essais d'homologation.

7.3 La confirmation ou le refus d'homologation, indiquant les modifications, sera communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent règlement conformément à la procédure spécifiée en 4.2.3 ou 4.3.3.

7.4. L'autorité compétente qui a accordé une extension d'homologation attribuera à cette extension le numéro de série correspondant et en informera les autres parties à l'accord 195S appliquant le présent règlement au moyen d'une carte de communication conforme au modèle présenté à l'annexe 1A ou 1B. .

8 Conformité de la production

8.1. Tout véhicule ou système de direction homologué en vertu du présent règlement doit être du type homologué et satisfaire aux exigences énoncées aux articles 5 et 6.

8.2 Des contrôles de production appropriés doivent être effectués pour vérifier le respect des exigences énoncées en 8.1.

8.3 Le titulaire d'un agrément doit :

GOST I' 41.12-2001

8.3.1 fournir des mesures adéquates pour un contrôle de qualité efficace du véhicule ou de la direction ;

8.3.2 avoir accès à l'équipement d'essai nécessaire pour vérifier la conformité de chaque type approuvé ;

8.3.3 assurer l'enregistrement des données d'essai et l'accès aux documents joints pendant une période déterminée en accord avec l'organisme administratif ;

8.3.4 analyser les résultats de chaque type d'essai pour vérifier et assurer la conformité des performances du véhicule ou de la direction en tenant compte des tolérances de production industrielle;

8.3.5 prévoir pour chaque type de véhicule ou de commande de direction. au moins les tests qui permettent d'effectuer les mesures nécessaires ;

8.3.6 procéder, en cas de non-conformité de tout ensemble d'éprouvettes et d'échantillons découverts lors de ce type d'essai, à une nouvelle sélection d'échantillons et à de nouveaux essais. A cet égard, toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production.

8.4 L'autorité compétente qui a délivré l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production.

8.4.1 Lors de chaque inspection, l'inspecteur reçoit des rapports d'essais et des dossiers d'observation de la production.

8.4.2 L'inspecteur peut sélectionner des échantillons au hasard pour les tester dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimum d'échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres contrôles du fabricant.

8.4.3 Si le niveau de qualité ne répond pas aux exigences, ou si nécessaire, vérifier l'exactitude des essais effectués conformément à 8.4.2. L'inspecteur sélectionne des échantillons qui sont envoyés au service technique qui a effectué l'essai d'homologation.

8.4.4 L'autorité compétente peut effectuer tout essai prévu dans le présent Règlement. Fréquence normale des inspections autorisées par l'autorité compétente. - une fois par an. Si des résultats insatisfaisants sont constatés lors d'un de ces contrôles, l'autorité compétente veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les meilleurs délais.

9 Sanctions imposées pour non-conformité de la production

9.1. L'homologation d'un type de véhicule ou d'une commande de direction accordée en vertu du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8.1 ne sont pas remplies. ou si le(s) véhicule(s) sélectionné(s) ou la ou les commandes de direction échouent à l'essai requis en 8.2.

9.2 Si une Partie contractante à l'Accord appliquant le présent Règlement retire une homologation précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d'une carte de communication conforme au modèle figurant à l'Annexe 1A ou 1B.

10 Consignes

Si le type de commande est dirigé séparément du véhicule, dans les instructions. concernant l'emballage et l'installation, cela doit être clairement indiqué. à quel(s) type(s) de véhicule il est destiné.

11 Arrêt définitif de la production

Si le titulaire de l'homologation cesse complètement de fabriquer un type de véhicule ou un type de commande de direction homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité compétente qui a accordé l'homologation.