La construction du canal de Panama a été l'une des plus importantes et des plus complexes projets de construction accompli par l’humanité. canal de Panama a eu une influence inestimable sur le développement du transport maritime et de l'économie dans son ensemble dans l'hémisphère occidental et dans le monde entier, ce qui a déterminé son importance géopolitique extrêmement élevée. Grâce au canal de Panama, la route maritime de New York à San Francisco a été réduite de 22,5 mille km à 9,5 mille km.

Un isthme étroit reliant le Nord et Amérique du Sud, depuis le XVIe siècle, elle était considérée comme un endroit très prometteur pour créer la route la plus courte entre les océans Atlantique et Pacifique. Au XIXe siècle, le développement de la technologie et la nécessité d'un tel itinéraire ont atteint un point où le projet de créer un canal à travers le Panama semblait tout à fait réalisable.

Au XIXe siècle, le développement de la technologie et la nécessité d'un tel itinéraire ont atteint un point où le projet de créer un canal à travers le Panama semblait tout à fait réalisable.

1910 Plan du canal projeté.

Inspiré par 10 ans de construction Canal de Suez, la société internationale La Société Internationale du Canal Interocéanique achète en 1879 à l'ingénieur Wise pour 10 millions de francs la concession pour la construction du canal de Panama, qu'il reçoit du gouvernement colombien, qui contrôlait alors le Panama.

La collecte de fonds pour la construction à grande échelle a été dirigée par Ferdinand Lesseps. Le succès du canal de Suez l'a aidé à récolter des millions pour le nouveau projet.

Peu de temps après le début de la conception du canal, il est devenu clair que cette entreprise serait beaucoup plus difficile à mettre en œuvre que de creuser un canal au niveau de la mer à travers un désert de sable. Après tout, le tracé proposé, long de 65 kilomètres, traversait un terrain rocheux et parfois montagneux, tout en étant traversé par de puissantes rivières. Et surtout, les maladies tropicales présentent d’énormes risques pour la santé des travailleurs.

Cependant, le plan optimiste de Lesseps prévoyait la construction d'un canal coûtant 120 millions de dollars en seulement 6 ans. L'équipe de 40 000 personnes, presque entièrement composée d'ouvriers antillais, était dirigée par des ingénieurs français.

1885 Les employés français du canal de Panama posent pour une photo.

La construction commença en 1881.

1885 Les ouvriers venaient recevoir leur salaire.

L’expérience de Suez n’a pas été d’une grande aide. Ce serait probablement mieux à long terme s’ils n’avaient pas le canal de Suez dans leur passé.
David McCullough, "Le chemin entre les mers"

1885 Des ouvriers jamaïcains poussent un chariot chargé de terre le long d’une voie ferrée à voie étroite.

Le projet s'est avéré être un désastre. Il est rapidement devenu évident que la construction d'un canal au niveau de la mer était impossible et que le seul plan réalisable était de construire une chaîne d'écluses. Dans le même temps, Lesseps adhère obstinément au projet de construction d'un canal à un seul niveau.

1900 Les ouvriers effectuent les travaux d'excavation manuellement.

Pendant ce temps, des ouvriers et des ingénieurs mouraient du paludisme, de la fièvre jaune et de la dysenterie, et la construction était interrompue par de fréquentes inondations et glissements de terrain. Au moment où le projet de passerelle a été adopté, il était déjà trop tard. On estime que 22 000 travailleurs sont morts. La construction a pris des années de retard et a coûté des centaines de millions de dollars au-delà du budget prévu.

1910 Matériel français abandonné dans la zone du canal.

L'entreprise a fait faillite et s'est effondrée, détruisant les espoirs de 800 000 investisseurs. En 1893, Lesseps fut reconnu coupable de fraude et de mauvaise gestion et mourut en disgrâce deux ans plus tard.

1906 Un homme se tient à côté d’une drague française abandonnée.

En 1903, avec le soutien secret des États-Unis, le Panama fit sécession de la Colombie et accorda en échange aux États-Unis les droits sur le canal. L'année suivante, les États-Unis acquièrent les restes de l'entreprise française et poursuivent la construction.

1906 Le président Theodore Roosevelt est assis dans la cabine d'une grue lors d'une visite sur le chantier de construction du canal.

J'ai pris la zone du canal et j'ai laissé le Congrès débattre ; et pendant que le débat continue, la chaîne fait de même.
Théodore Roosevelt

1908 Ingénieurs américains envoyés par le président Roosevelt.

Confrontés au même problème de maladie que les Français, les Américains se sont lancés dans une campagne agressive d’éradication des moustiques. (Le lien entre le paludisme et les moustiques était encore une théorie très nouvelle à l’époque). Cela a considérablement réduit l'incidence des maladies et augmenté la productivité.

1910 Exterminateur de moustiques au travail dans la zone du canal.

Le canal de la rivière Chagres a été bloqué par le barrage de Gatún, créant ainsi le lac Gatún, le plus grand lac artificiel de l'époque. Il s'étend sur la moitié d'un isthme étroit.

Janvier 1907. Travaux de terrassement sur le site de l'écluse de Gatun.

Des écluses massives ont été construites aux deux extrémités du canal sur les océans Atlantique et Pacifique. Ces structures de 33 mètres de large permettaient aux navires de traverser une série de chambres aux niveaux d'eau contrôlés, s'élevant jusqu'à la hauteur du lac Gatún et du canal, à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer.

1910

Le plus difficile a été le passage du tronçon de 13 kilomètres de Culebra à travers une chaîne de montagnes de 64 mètres de haut. 27 000 tonnes de dynamite ont été utilisées pour faire exploser près de 80 millions de mètres cubes de terre enlevés par les pelles à vapeur et les trains.

1907 Une drague enlève le sol après un glissement de terrain à Culebra.

En raison d'une évaluation erronée de la composition des couches géologiques, les travaux d'excavation étaient constamment soumis à des glissements de terrain imprévisibles, dont les conséquences prenaient parfois plusieurs mois à combattre.

1910 La voie ferrée, déplacée après un glissement de terrain.


8 avril 1910. Un homme se tient sur la rive ouest, à côté de l’écluse Pedro Miguel en construction.


Novembre 1910. Le président William Howard Taft (à gauche) visite Gatun Lock avec le juge de la Cour suprême Oliver Wendell Holmes (assis à droite) et le colonel George Goethals, ingénieur en chef (debout à droite).


10 novembre 1912. Construction de l'écluse de Miraflores.


Août 1912. Un homme se tient debout dans l'une des écluses.


Juin 1912. Vue de la construction du tronçon Culebra depuis la rive ouest.


6 août 1912.


Novembre 1912. Vue depuis le sommet de l'écluse de Gatun en direction nord vers l'océan Atlantique.


Juin 1913. L'un des points les plus profonds du tronçon Culebra.


1913


1913


1913


Novembre 1913. Les travailleurs sont aux prises avec les conséquences d'un glissement de terrain.


1913 Les ouvriers font une pause en haut de l'écluse.


1913 Le train et la grue se sont croisés à l'écluse de Pedro Miguel.


1913 Passerelle pendant la construction.


1913 Des ingénieurs se tiennent devant les immenses écluses du canal.


8 août 1913. Construction de l'écluse de Gatún entre l'océan Atlantique et le lac Gatún.


1er février 1914. Des hommes regardent une drague travailler pour nettoyer les conséquences d'un glissement de terrain à Cucarache.


1913 Le déversoir du barrage de Gatún, qui sépare le lac artificiel de Gatún, la partie principale du canal.

Le 10 décembre 1913, une voie fluviale praticable entre les deux océans est enfin créée. Le 7 janvier 1914, la grue flottante française Alexandre La Vallée effectue son premier passage sur le canal.

9 octobre 1913. Une explosion près de la ville de Gamboa ouvre la voie au canal menant à l'océan Pacifique.


1913 L'explosion du barrage qui séparait le canal de l'océan Atlantique.

Aujourd'hui, 4 % de tout le commerce mondial transite par le canal de Panama, soit environ 15 000 navires par an. Des plans sont en cours pour construire ensemble supplémentaire de larges écluses, ainsi qu'un canal concurrent à travers le Nicaragua.

Les frais les plus élevés pour le passage par le canal sont de 142 000 pour un bateau de croisière. Les frais les plus minimes étaient de 0,36 $ pour l'aventurier Richard Halliburton, qui a traversé le canal à la nage en passant par les écluses en 1928.

1913


1914


Octobre 1913. La porte de l'écluse de Miraflores s'ouvre pour inspection.


26 septembre 1913. Remorqueur américain Gaton est le premier à franchir l'écluse de Gatun.


29 avril 1915. S.S. Kronland traverse le canal de Panama.

— section de Corte Culebra avec le Pont des Amériques au-dessus

Le long de la route du canal entre les villes de Panama et de Colon se trouvent des routes et des voies ferrées. Le lac Gatún, avec tout un système d'îles et de voies navigables approfondies, est desservi par un canal. Ses eaux sont utilisées pour soulever, guider et abaisser les navires, pour remplir les réservoirs de tout le système d'écluses, d'où l'eau s'écoule vers leurs chambres. Des réservoirs de rechange sous la forme de conteneurs ronds géants sont également remplis d'eau et, au bon moment, elle s'écoule à travers un système complexe de transitions vers les écluses. Tous les réservoirs supplémentaires sont situés à une certaine distance du système d'écluse. Si vous prenez un bus pour vous rendre dans le nord du pays, vous pourrez contempler toute cette conception technique depuis la fenêtre. L'approvisionnement en eau auxiliaire est assuré par un autre réservoir - le lac Alajuela. De tels volumes, une telle puissance et l'idée brillante elle-même étonnent tous ceux qui visitent le canal de Panama pour la première fois.

Dans la première moitié de la journée, les navires sont transportés de l'océan Pacifique vers la mer des Caraïbes et l'après-midi, les navires sont tirés de l'Atlantique vers le Pacifique. Il est intéressant de noter que chaque jour, le soir, l'eau sur la digue de Panama City montait lorsque les écluses étaient ouvertes et que les navires étaient descendus dans Océan Pacifique, et le matin le fond était presque exposé. C'est ainsi que le canal crée des marées artificielles dans la baie de Panama. Imaginez le potentiel hydrique de cette structure !

Après être descendu de la plate-forme d'observation de Miraflores jusqu'au premier étage, j'ai regardé avec intérêt un film sur la construction du canal et ses héros, et tout le monde était un héros. Le film m'a fait une forte impression. Ce que j'admirais d'en haut aujourd'hui est devenu un formidable défi, une période difficile et un projet mortel pour les milliers de personnes qui ont été en contact avec la construction du canal au tournant des XIXe et XXe siècles.

La première tentative de construction d'une route maritime a été faite par les Français à la fin du XIXe siècle (1879), tandis que les autorités américaines préconisaient une version nicaraguayenne du canal. L’idée s’est presque transformée en un désastre économique pour la France. Les fonds alloués à la construction n'étaient pas suffisants, seul un tiers des travaux a été dépensé deux fois plus que prévu. Des sommes énormes ont été dépensées pour les bureaucrates panaméens et pour payer toutes sortes de permis et de concessions ; le projet lui-même s'est avéré incorrect et son coût a été sous-estimé. Mais le plus terrible pour les travailleurs était les maladies tropicales - le paludisme et la fièvre jaune. Les gens ont été fauchés par la mort. En neuf ans, 20 000 travailleurs sont morts. Le chantier est devenu célèbre ; les journaux de l'époque écrivaient que certains groupes d'ouvriers avaient apporté avec eux leur propre cercueil depuis la France. Pour toutes ces raisons, le paiement des salaires a été interrompu et le travail a été arrêté. La France a été en proie à des scandales et à toutes sortes de procès contre les organisateurs du projet pendant deux ans. Lesseps était l'un des ingénieurs exceptionnels de son temps (il était propriétaire du projet du canal de Suez), à la suite de la faillite du projet Panama, ainsi que le célèbre créateur de la Tour Eiffel, Alexandre Eiffel, ont été accusés de fraude, gestion de campagne incompétente et détournement de fonds et ont été condamnés à diverses peines de prison. Ferdinand Lesseps n'a pas survécu au stress et est décédé.

Seize ans de silence, si on peut appeler cela ainsi, la période d'abandon d'un projet de construction grandiose. Mais pendant tout ce temps, les États-Unis cherchaient, par tous les moyens, à poursuivre la construction, désormais avec les forces américaines. Des accords ont été signés à nouveau, toutes sortes de permis ont été achetés, des terrains et des îles ont été achetés, qui pourraient à l'avenir servir le canal en termes de protection, de sécurité, d'entretien et de gestion. Les travaux déjà réalisés et le matériel nécessaire ont été achetés aux Français. Le traité de 1903 donnait aux États-Unis la possession perpétuelle d'« une zone de terre et de terre sous l'eau pour la construction d'un canal ». En conséquence, les Américains sont devenus propriétaires d’un énorme ensemble de permis et le ministère américain de la Guerre a commencé la construction du canal en 1904. Le Panama est effectivement devenu un protectorat américain.

Il fallait des ouvriers pour reprendre le grandiose projet de construction. Le cri fut rejeté. Les gens venaient du monde entier. À cette époque, les sources des maladies mortelles, la fièvre jaune et le paludisme, étaient désormais connues. Les Américains ont tout mis en œuvre pour un autre projet visant à détruire les insectes nuisibles. Les forêts ont été abattues, les marécages ont été asséchés et l'herbe a été brûlée dans la zone des travaux proposés. La zone a été arrosée avec une huile spéciale contre les larves de moustiques et, imaginez, ils ont réussi. Les maladies ne sont plus un frein.

Il aura fallu dix ans de travail acharné pour mener à bien ce projet. Les gens ont creusé des canaux, foré des roches, fait sauter des collines et reconstruit la voie ferrée le long de laquelle ils transportaient la terre.
John Frank Stevens est devenu l'ingénieur en chef du canal. Cette fois, il a été choisi bon projet. La construction a duré 10 ans, 400 millions de dollars et 70 000 travailleurs, dont, selon les données américaines, seulement 5 600 personnes sont mortes, soit près de quatre fois moins que les pertes françaises. Leurs erreurs ont servi les Américains bonne leçon.
Le canal a été officiellement inauguré le 12 juin 1920, bien que le premier navire y soit passé en août 1914. Le canal de Panama a été contrôlé par les États-Unis jusqu'au 31 décembre 1999, après quoi il a été transféré au gouvernement panaméen.
C'est Histoire courte un objet grandiose qui reliait deux océans. Le canal de Panama constitue la plus grande prouesse technique de l’histoire de l’humanité.

À Miraflores, j’ai également visité un musée où j’ai contrôlé un porte-conteneurs depuis la cabine virtuelle du capitaine et l’ai guidé à travers les écluses.

Le canal de Panama est le principal et le plus célèbre. Il est difficile d'imaginer une personne qui n'a jamais entendu ce nom. Après tout, beaucoup de gens vont à Moscou précisément pour visiter le célèbre canal. Notre article vous aidera à faire un voyage au canal de Panama et à vous familiariser avec l'histoire de sa création.

Vous trouverez ici les réponses aux principales questions : où se trouve le canal de Panama, à quels océans il est relié. Vous découvrirez également quelle est la profondeur du canal de Panama et quel pays il traverse.

informations générales

Le canal de Panama est une route maritime créée artificiellement située sur l'isthme de Panama au Panama. Il relie les océans Atlantique et Pacifique. Coordonnées géographiques du canal de Panama : 9 degrés de latitude nord et 79 degrés de longitude ouest. Le rôle de la célèbre artère de navigation est difficile à surestimer, et l'importance du canal de Panama est assez grande - c'est la plaque tournante de transport fluviale la plus importante de l'État au niveau international. Certaines de ses chaînes ont le débit le plus élevé au monde.

Référence historique

Le projet grandiose de construction du canal de Panama n'a pas été mis en œuvre immédiatement. Bien que l'idée de relier deux océans par traversée d'eau soit née bien avant le début de sa construction, cela n'est techniquement devenu possible qu'à la fin du 19e siècle. Après l'échec de la première tentative de création d'un canal en 1879, un grand nombre d'actionnaires furent ruinés et des milliers de constructeurs moururent du paludisme. Les porteurs du projet ont été reconnus coupables d'actes criminels. En 1902, les Américains prirent au sérieux la construction du canal de Panama et, cette fois, ils terminèrent le travail.

Plus de 70 000 personnes ont participé aux travaux qui ont duré 10 ans. L'année de l'ouverture officielle du canal de Panama est considérée comme 1914. En août de cette année, le premier navire, le Cristobal, a traversé solennellement le canal. Un important glissement de terrain survenu au cours de la même chute a perturbé la traversée du canal de Panama, mais après la reconstruction en 1915 lors de la deuxième grande ouverture du canal, la circulation a été complètement rétablie.

Principales caractéristiques de la chaîne

Après avoir mis en œuvre un projet à grande échelle, les Américains ont fait preuve de véritables miracles d'ingénierie : la longueur du canal de Panama est de 81,6 km, dont 65 km sont posés à terre. La largeur totale du canal atteint 150 m, la profondeur n'est que de 12 m. Environ 14 000 navires de différents types traversent chaque année le canal de Panama, notamment des yachts privés, de grands pétroliers et des porte-conteneurs. En raison de la forte congestion du canal, la file d'attente pour le traverser est vendue aux enchères.

Le mouvement le long du couloir de transport s'effectue du sud-est au nord-ouest. La structure du canal de Panama est déterminée par plusieurs groupes (Gatun, Pedro Miguel et Miraflores) et deux réservoirs artificiels. Toutes les écluses locales sont à double face, ce qui garantit la sécurité du mouvement des navires venant en sens inverse.

Le célèbre canal de Panama, d’une part, reliait deux océans et, d’autre part, séparait deux continents. Les habitants en ont également fait l’expérience, se retrouvant isolés du reste de l’État. Le problème a été résolu en commençant la construction en 1959 d'un pont sur le canal de Panama, connu sous le nom de. Depuis 1962, une ligne automobile continue fonctionne, reliant les deux continents. Auparavant, cette connexion était assurée par des ponts-levis.

Perspectives pour le canal de Panama

La principale attraction du Panama, malgré son âge avancé, est toujours très demandée. Cependant, le volume du transport maritime mondial ne cesse de croître et le canal de Panama est confronté à de nouveaux problèmes : des « embouteillages maritimes » ont commencé à se former de plus en plus souvent. La question se pose donc aujourd’hui de la construction d’un deuxième canal. Il est prévu de construire un canal similaire au Nicaragua, qui constituera une excellente alternative au canal de Panama. De plus, les conditions naturelles y contribuent.

Comment se rendre au canal de Panama ?

Le moyen le plus simple de se rendre de Panama City aux attractions locales est de prendre un taxi. Un trajet en taxi du centre-ville à votre destination ne coûtera pas plus de 10 $. Mais, curieusement, il vaut mieux revenir en bus depuis la compagnie MetroBus. Pour 0,25 $, vous pouvez vous rendre à , puis prendre le métro jusqu'à la ville.

Canal de Panama - où il se trouve, son importance et ses recommandations aux touristes sur la meilleure façon de l'explorer. Écluses de Miraflores, souvenirs et prix..
Site officiel du canal de Panama : pancanal.com

Se rendre au Panama et ne pas visiter le canal de Panama est pour le moins étrange.

sur l'image: Ioulia Dobrovolskaïa

Canal de Panama : où se trouve-t-il et sa signification

Canal de Panama -Ce canal de navigation reliant le golfe Pacifique du Panama à la mer des Caraïbes et à l'océan Atlantique . Le canal permet aux navires de passer absolument des tailles différentes et types. Ici vous pouvez rencontrer à la fois des porte-conteneurs géants, des pétroliers- ainsi que des petits bateaux et yachts privés. Le canal peut accueillir environ 40 navires par jour.

Le coût du passage dans le canal dépend de la taille du navire, de sa capacité et de son déplacement sur le canal. Ce canal a évidemment un lien direct avec le commerce mondial. À ce jour5% du volume du commerce mondial est directement lié au canal.

Il existe plusieurs façons de découvrir cette merveille moderne du monde. Vous pouvez réserver un voyage complet qui commence dans l'océan Pacifique le matin et se termine dans la mer des Caraïbes le soir. Si vous ne souhaitez pas passer une journée entière, vous pouvez prendre une autre option et naviguer depuis l'océan Pacifique jusqu'à Gamboa (durée environ 5 heures). Tous ces voyages seront organisés par des agences de voyages et vous serez sous protection des informations Guide parlant russe.

Canal de Panama : comment le visiter vous-même

Une autre façon de voir le canal de Panama est de le visiter vous-même. Examinons cette option plus en détail.

Écluses de Miraflores (Miraflores) - c'est le meilleur endroit pour découvrir la chaîne par vous-même. Les écluses sont situées près de la ville de Panama et y accéder ne sera pas difficile.

Comment se rendre aux écluses de Miraflores ?

Les transports publics de Panama City sont très attractifs pour les touristes grâce à leur aspect authentique et amusant. Si votre curiosité prend le dessus et que vous décidez d'utiliser les bus locaux pour vous rendre aux écluses, vous devrez vous rendre àAlbrookTerminal de bus. Vous pouvez le faire si vous prenez un bus avec le panneau Albrook.

Ici, vous devrez changer de bus et choisir celui qui va à Miraflores. Votre guide pour trouver ces bus sera l'aire de restauration, où ils vous attendront. Après de longues explications et l'achat de cartes-tickets (que vous devrez recharger d'un certain montant), un trajet vers les écluses vous attendra à la billetterie.

Oui, je suis d'accord, les transports en commun sont très moyens budgétaires mouvement, mais gardez à l'esprit que les bus ne disposent pas de climatisation, votre trajet économique sera très long et accompagné d'arômes peu agréables. Par conséquent, ne soyez pas gourmand et ne perdez pas votre temps - commandez un taxi. Un taxi vous coûtera environ 15 US$.

Passerelles de Miraflores :heures d'ouverture pour les visiteurs

Vous pouvez acheter votre billet de 9h00 à 16h00.

Le musée, la salle d'exposition et la boutique de cadeaux sont ouverts de 9h00 à 17h00.

Le restaurant est ouvert de 11h00 à 23h00.

Passerelles de Miraflores :coût de la visite

Un billet adulte complet, qui comprend l'entrée au musée et la projection d'un film, coûte 8,00 $.

Un billet adulte limité, qui comprend uniquement la visualisation de la passerelle, coûte 5 $.

Passerelles de Miraflores :nLe guide est-il utile pendant la visite ?

Les créateurs du centre d'observation touristique de Miroflores ont fait un excellent travail et ont tout mis en œuvre pour que les visiteurs reçoivent le maximum d'informations utiles et Une information intéressante sur le canal de Panama. Pour commencer, on vous montrera un film très intéressant sur l'histoire de la création de la chaîne, ses principales fonctions et les personnalités légendaires qui en sont à l'origine. Filmer en anglais.

Après avoir visionné le film, vous serez transporté au musée. Le musée vous ravira avec des expositions rares sous la forme d'appareils utilisés pour creuser un canal dans des moments différents, photographies de ses premiers bâtisseurs et paysages à l'aube de la construction.

Je suis sûr que l'une des impressions les plus vives sur vous sera celle des animaux empaillés de nos petits frères, que vous pourrez rencontrer dans les jungles du Panama et sur le territoire du canal. Horrible! Des centaines de coléoptères, papillons, scorpions, cafards et quelques rongeurs enfilés sur des épingles vous regarderont avec leurs yeux artificiels en forme de globules sous la vitre.

Canal de Panama : souvenirs et prix pour eux

Après le musée, vous pourrez visiter la boutique de cadeaux. Ici, vous pouvez acheter des albums photo et des livres très intéressants sur le canal de Panama, la flore et la faune locales. Vous serez également ravis de la grande variété de souvenirs auxquels nous sommes habitués (aimants, assiettes, miroirs, porte-clés) avec des images du canal de Panama et des écluses de Miraflores.

Les prix des souvenirs ici sont plusieurs fois plus élevés que sur le marché de Panama City. Par conséquent, si vous souhaitez faire un achat mémorable ici, choisissez uniquement des livres.

Après avoir visionné le film et visité le musée, vous posséderez des informations détaillées sur le canal et vous pouvez facilement y naviguer sans guide.

La plate-forme d'observation est située au troisième étage. Levez-vous et observez le processus. Il est particulièrement agréable de regarder les navires passer les écluses au coucher du soleil : la lumière est très douce et le soleil est plus doux qu'en journée. Je recommande d’en tenir compte lors de la planification de votre visite.

Sous la plate-forme d'observation au troisième étage se trouve une terrasse de restaurant dont la vue est absolument identique à celle du troisième étage. Ici, vous pourrez joindre l'utile à l'agréable : déjeuner (ou dîner) et vue sur la passerelle. Le coût moyen d'un déjeuner buffet est de 25 $. Bouteille de vin de table blanc - à partir de 12 dollars américains.

D'où et peu importe comment vous examinez les serrures, ce que vous voyez vous donnera un grand nombre de nouvelles pensées : des pensées sur la volonté illimitée d'obtenir des résultats, sur le puissant système de contrôle, sur le coût des vies humaines qui ont été imposées pendant la construction du canal. C'est peut-être ici que vous pourrez trouver par vous-même la réponse à l'éternelle question - la question de l'élévation de l'homme au-dessus de la nature.

Je vous souhaite un agréable voyage !

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La construction du canal de Panama a été l'une des étapes les plus importantes de la navigation. Mis en service en 1920 (le premier navire le traversa en 1914, mais en raison d'un glissement de terrain à l'automne de cette année-là, le trafic officiel ne fut ouvert que six ans plus tard), le canal réduisit la distance entre les ports des océans Pacifique et Atlantique de plusieurs autrefois, pour passer d'un océan à l'autre, les navires devaient contourner l'Amérique du Sud jusqu'au Cap Horn. Aujourd'hui, le canal de Panama est l'une des principales routes maritimes du monde, par laquelle transitent environ 18 000 navires chaque année (l'actuel débit Canal - 48 navires par jour), qui constitue une part importante du chiffre d'affaires mondial du fret. L'histoire du canal de Panama remonte au XVIe siècle, lorsque l'Espagnol Vasco Nunez de Balboa fut le premier à traverser l'isthme de Panama et à atteindre la côte Pacifique. On découvrit ainsi que le territoire du Panama moderne n'est qu'une bande étroite. de terre entre les océans. En 1539, le roi d'Espagne envoya une expédition d'exploration pour étudier la possibilité de construire une voie navigable à travers l'isthme de Panama, mais l'expédition rapporta au roi que cette idée n'était pas réalisable.
La première véritable tentative de construction du canal de Panama a été réalisée par les Français en 1879 sous la direction de Ferdinand de Lesseps, diplomate et chef du projet du canal de Suez, ouvert peu de temps auparavant, en 1869. Mais la construction du canal de Panama était bien plus tâche difficile . En 1889, le projet français fait faillite - le défi posé par la jungle panaméenne avec ses pluies tropicales, ses marécages impénétrables et en même temps ses sols rocailleux, ses inondations et, pire encore, ses épidémies mortelles de paludisme, de fièvre jaune, de peste, de typhus et d'autres maladies étaient trop difficiles, qui ont coûté la vie à environ 20 000 personnes lors de la première campagne. Puis les États se lancent dans la construction du canal de Panama. Les États-Unis souhaitaient raccourcir la voie navigable reliant les ports de Californie à leur côte atlantique et, plus important encore, le canal de Panama avait une importance militaire énorme - il permettait de transférer presque instantanément une flotte d'un bassin océanique à un autre, ce qui considérablement a accru la puissance et l’influence mondiale des États-Unis. En 1903, les États-Unis rachètent le projet Panama aux Français, assurent l'indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, qui ne veut pas céder aux Américains la zone du canal pour une utilisation essentiellement indéfinie, puis signent un accord formel avec le nouveau gouvernement panaméen (qui était à nouveau représenté par le Français Philippe-Jean Bunod-Varilla, qui fut l'un des principaux participants au premier projet en faillite). Le traité accordait aux États-Unis une zone de 5 kilomètres de chaque côté du canal pour une utilisation indéfinie (c'est-à-dire essentiellement pour toujours) et le droit exclusif d'occuper des territoires en dehors de cette zone dans le cadre de toute mesure visant à protéger la voie navigable. Ainsi, la déclaration du canal comme neutre et la garantie du libre passage par le canal pour les navires militaires et marchands de toutes les nations, tant en temps de paix qu'en temps de guerre, ont été détruites par la stipulation américaine selon laquelle ces règlements ne s'appliqueraient pas à ces navires. mesures que les États-Unis jugeaient nécessaires de prendre pour la défense du Panama et le maintien de l'ordre dans le canal. En fait, dans une guerre à laquelle les États-Unis participeraient, leurs fortifications militaires priveraient inévitablement l’autre belligérant de la possibilité d’utiliser le canal sur un pied d’égalité. John Frank Stevens est devenu l'ingénieur en chef du canal de Panama. Compte tenu des erreurs des Français, les Américains ont tout d'abord pris d'énormes mesures pour désinfecter la zone de construction et prévenir les maladies tropicales. Le projet a également été modifié : selon le projet français, le canal de Panama, comme le canal de Suez, était censé être construit au même niveau que les océans, sans écluses. Cela a nécessité des travaux d’excavation colossaux sur la section du bassin versant du tracé. Les ingénieurs américains ont modifié le projet et ont proposé un canal d'écluses avec trois étages d'écluses de chaque côté et une section de bassin versant à une altitude de 26 mètres au-dessus du niveau de l'océan. Le réservoir Gatún a été créé sur le bassin versant, dans lequel les navires du côté atlantique ont été hissés dans les écluses de Gatún, et du côté Pacifique - dans les écluses Pedro Miguel et Miraflores. Le canal de Panama a été ouvert en 1920 et est resté sous contrôle américain pendant de nombreuses années. Il y avait des dizaines de bases militaires américaines dans la zone du canal et environ 50 000 spécialistes militaires et civils travaillaient. Au fil du temps, le mécontentement à ce sujet a commencé à croître de plus en plus au Panama et, en 1977, un accord a été signé sur le transfert progressif du canal de Panama des États-Unis au Panama. En réalité, ce processus a duré plus de deux décennies et la zone du canal est finalement entrée en possession du Panama le 31 décembre 1999. La longueur du canal est de 81,6 kilomètres, dont 65,2 kilomètres réellement terrestres et 16,4 kilomètres supplémentaires le long du fond des baies de Panama et de Limon jusqu'aux eaux profondes. Les navires suffisamment grands pour traverser le canal de Panama sont appelés navires Panamax. Cette norme était la principale pour navires de mer jusqu'au début des années 1990, lorsque la construction active de navires de classe Post-Panamax (principalement des pétroliers) a commencé, dont les dimensions sont supérieures à celles des écluses du canal de Panama. Aujourd'hui, le coût d'un voyage à travers le canal de Panama dépend du type et de la taille du navire et varie de 800 dollars pour un petit yacht à 500 000 dollars pour les plus gros navires. Il y a eu aussi des cas amusants - par exemple, en 1928, le célèbre voyageur américain Richard Halliburton, qui naviguait sur le canal d'un océan à l'autre, s'est vu facturer 36 cents. Le canal de Panama est aujourd'hui non seulement l'une des liaisons de transport les plus importantes au monde, mais aussi la principale attraction touristique du Panama. Le canal de Panama exploite désormais un grand centre touristique aux écluses de Miraflores, où depuis plusieurs plates-formes d'observation spéciales, vous pouvez voir les écluses et les navires qui les traversent, tandis que le haut-parleur raconte chaque navire, son itinéraire et ce qu'il transporte. Il existe d'autres circuits - en bus le long du canal, en train, promenades sur de petits bateaux ; Certaines croisières standard dans les Caraïbes emmènent les navires de croisière à travers les écluses de Gatún jusqu'au côté atlantique du canal jusqu'au bassin versant, puis retournent dans la mer des Caraïbes (et les touristes peuvent naviguer sur le reste du canal de Panama lors d'excursions). Mais la façon de loin la meilleure, la plus unique et la plus enthousiaste de voir le canal de Panama est de le parcourir entièrement sur un bateau de croisière, de le traverser de l'Atlantique au Pacifique (ou vice versa) et de poursuivre la croisière plus loin dans un bassin océanique complètement différent. . Absolument tout le monde, même les voyageurs les plus expérimentés, se prépare au passage du canal de Panama d'une manière tout à fait particulière. Le passage proprement dit du canal de Panama prend en moyenne environ 9 heures, sans compter le temps d'attente des navires sur les immenses routes maritimes de chaque côté. Le bateau de croisière, bien entendu, respecte strictement son horaire et se dirige immédiatement vers le canal, à contretemps. Le Zaandam s'approche de la zone du canal de Panama vers 5 heures du matin. L'entrée de la zone d'approche spacieuse du canal de Panama depuis la mer des Caraïbes est marquée par de puissants phares et protégée par de nombreux kilomètres de barrages. A l'entrée du canal, dans la rade, des dizaines de navires de toutes tailles et de toutes couleurs attendent leur tour, bien éclairés dans la nuit. Et au bord de la baie se trouvent la ville et le port de Colon, avec un immense terminal à conteneurs. Le même terminal à conteneurs est situé à l'autre entrée du canal - ainsi, dans ces ports d'entrée, les porte-conteneurs de la classe « Post-Panamax » (c'est-à-dire plus grands que les écluses du canal de Panama) sont déchargés, les conteneurs avec des marchandises sont transportés le long du chemin de fer qui longe le canal, puis de l'autre côté ils embarquent sur de nouveaux navires et continuent la route. La voie ferrée entre les ports est également utilisée pour décharger partiellement les grands porte-conteneurs transitant par le canal afin de réduire leur tirant d'eau. Il est cinq heures du matin, il commence tout juste à faire jour, mais la plupart des touristes sont déjà debout : l’entrée dans le canal de Panama est l’un des événements centraux de la croisière ! Nous entrons dans la zone d'eau qui s'approche, depuis le tableau, au crépuscule avant l'aube, les lumières du port de Colon sont visibles.


Après avoir embarqué un groupe de pilotes, nous nous dirigeons vers l'entrée - depuis la mer des Caraïbes, le canal de Panama commence par un escalier à trois étages d'écluses de Gatun, dans lequel les navires montent du niveau de l'océan Atlantique jusqu'à la section du bassin versant de Le canal.
À gauche des écluses à deux lignes existantes, à partir de 2007, une troisième ligne supplémentaire d'écluses du canal de Panama a été construite.
Ils seront nettement plus grands que ceux existants et permettront d'augmenter dimensions maximales et le tirant d'eau des navires pouvant naviguer sur le canal. Si les écluses actuelles ont des dimensions de 304,8 x 33,5 et une profondeur de 12,8 mètres, alors les nouvelles mesurent respectivement 427 x 55 x 18,3. Outre la construction de la deuxième étape d'écluses, le chenal est actuellement élargi et approfondi au niveau du bassin versant de Culebra, afin de permettre la circulation bidirectionnelle des navires sur toute la longueur du canal (actuellement, la circulation et l'éclusage sur le Le canal de Panama est essentiellement à sens unique : d'abord un groupe de navires va dans une direction, puis dans la direction opposée, et les navires divergent sur des sections lacustres plus larges de la route). Après l'achèvement de cette reconstruction à grande échelle, la capacité du canal de Panama doublera. Anciennes et nouvelles écluses du canal de Panama


Profil longitudinal du canal de Panama
Plan d'itinéraire
A 6h30 nous approchons des écluses de Gatun. Le mouvement des navires le long de l'une des liaisons de transport les plus importantes au monde se poursuit continuellement. Depuis la proue du Zaandam, nous pouvons clairement voir quatre navires monter les escaliers de l'écluse devant nous, deux dans chaque file.
Au bord du canal se trouvent d'immenses portes pour la deuxième étape des écluses en construction - elles ont été fabriquées en Italie et ont été livrées au canal récemment, fin août 2013.
Nous approchons de la première passerelle. Les navires de mer maladroits sont déplacés de chambre en chambre à l'aide de locomotives spéciales, auxquelles des amarres sont attachées et tendues. Des locomotives auxquelles sont attachées des amarres tendues accompagnent le navire sur quatre côtés (à la proue et à la poupe de chaque côté) - ainsi, une entrée parfaitement claire des énormes navires de mer dans une très petite chambre par rapport à leur taille est réalisée. Les amarres des locomotives sont fournies au navire à l'aide d'un bateau.
Les amarres sont sécurisées, c'est parti !
Nous entrons dans le premier sas d'écluse - les navires montent de la mer des Caraïbes jusqu'à la zone de partage des eaux dans les écluses à trois étages de Gatun. La hauteur totale de levage est de 26 mètres. En conséquence, un peu moins de neuf mètres par pas. Mais vu à bord d’un immense paquebot, cette dénivellation de neuf mètres n’est pas perçue comme significative.
Il y a une effervescence incroyable sur les platines !
Depuis que les États-Unis se sont finalement retirés du canal de Panama en 1999, cette structure unique a été entretenue de manière totalement indépendante par le Panama. La chaîne est entre de bonnes mains !
La locomotive, démarrant le navire depuis la poupe du côté tribord, monte adroitement. Les portes vont maintenant se fermer et le verrouillage va commencer.
Après avoir été levés dans la première chambre, nous passons à la deuxième chambre.
L'une des webcams du canal de Panama est installée dans les écluses de Gatún, qui diffuse des images en temps réel sur Internet. En ce moment, beaucoup de mes amis et collègues nous regardent passer les écluses. Voilà à quoi ressemble le Zaandam, qui s'élève lentement le long du versant atlantique du canal de Panama, vu de côté.
Après avoir terminé le verrouillage de la troisième chambre, « Zaandam » s'élève jusqu'au niveau de la section de partage des eaux du canal. De l'arrière, on a une vue imprenable sur l'escalier de l'écluse qui descend et sur les navires qui le montent derrière nous. Stupéfiant! Loin en contrebas se trouve l’étendue de la mer des Caraïbes. Et pour nous - vers l'océan Pacifique. Au revoir Atlantique !


Après avoir franchi les écluses de Gatún, le navire entre dans le lac du même nom. Le lac Gatún est en réalité un grand réservoir formé sur la ligne de partage des eaux par un grand barrage sur la rivière Chagres, bien visible sur le côté droit.
Le canal est alimenté par l'eau du lac Gatún. De tels canaux, dans lesquels le réservoir les alimentant en eau est situé dans une zone de bassin versant, à partir de laquelle l'eau est distribuée par gravité sur les deux versants, sont appelés canaux à alimentation naturelle (gravité). Dans notre pays, ce sont les canaux Volga-Baltique et Mer Blanche-Baltique. Sur le lac Gatún, il y a un autre raid de navires qui attendent leur tour aux écluses et attendent la fin de l'éclusage de ceux qui viennent vers eux. Lorsque la deuxième étape du canal de Panama sera mise en service, le trafic sur toute la longueur du canal deviendra complètement bidirectionnel.
L'itinéraire le long du réservoir Gatun couvre environ la moitié de la longueur totale du canal de Panama. Nous admirons les paysages environnants de la ceinture équatoriale depuis le pont.


Le fairway n'est pas large et assez sinueux. La voie navigable est balisée par des bouées spéciales.
Au réservoir Gatun, il y a une divergence de navires allant dans des directions opposées. Une caravane de navires se dirige vers nous, après avoir passé le matin les écluses du versant Pacifique et se dirige désormais vers le versant Atlantique du canal. De gros pétroliers, des vraquiers, des porte-conteneurs passent tout près...




Le Zaandam est également observé avec intérêt depuis les ponts des cargos venant en sens inverse. Le passage des navires de croisière sur le canal de Panama est un événement assez rare.
Sur le côté gauche, vous pouvez voir le confluent de la rivière Chagres, traversée par un pont. Le réservoir Gatun se termine ici. Ensuite, le tracé du canal traverse la tranchée creusée artificiellement de Culebra.
Le long du canal de Panama, il y a un chemin de fer par lequel les conteneurs sont transportés du port de l'Atlantique au port du Pacifique et vice versa. Parfois, des trains touristiques le longent également.
Nous passons par l'encoche Culebra - la partie la plus étroite du canal de Panama. Dans certaines sections, des navires naviguent sur le canal accompagnés de remorqueurs. Il y a toute une flottille spéciale d’entre eux qui travaillent sur le canal de Panama.
À l'endroit où l'échancrure de Culebra traverse une haute chaîne de montagnes, les rives s'élèvent abruptement en marches et le pont du Centenaire à haubans est déjà visible au loin. Il a été construit en 2004 et est devenu le deuxième pont permanent sur le canal. À propos, les ponts sur le canal de Panama relient deux continents. N'oublions pas que le canal de Panama relie non seulement deux océans, mais sépare également les deux Amériques. La devise du Panama et du canal de Panama, « Une terre divisée – Un monde uni », je pense, est claire sans traduction supplémentaire. Nous avons maintenant l’Amérique du Nord à tribord et l’Amérique du Sud à gauche.
S'élevant avec des rebords en pierre et renforcées par de puissantes ancres, les pentes de l'excavation de cet endroit rappellent certaines fantastiques pyramides mayas. En principe, en termes de grandeur, le canal de Panama est une structure tout à fait comparable à celle-ci. Le volume de roche excavé lors de la création de la fouille de Culebra est égal en volume à 63 pyramides de Khéops en Égypte.
Le pont est laissé derrière.
Peu de temps après le pont, la section de partage des eaux du canal se termine et commence la descente vers l'océan Pacifique, que les navires surmontent également en trois étapes de 9 mètres. Mais le versant Pacifique est un peu plus plat - si sur le versant atlantique les trois marches sont situées d'affilée dans les écluses de Gatun, alors ici il y a deux groupes d'écluses - Pedro Miguel (1 marche) et Miraflores (2 marches), séparés au bord d'un petit bassin intermédiaire. Nous entrons donc dans les écluses de Pedro Miguel.
À peu près la même vue s'ouvre depuis le pont du capitaine. Sous cet angle, on voit bien à quel point le sas est étroit par rapport aux dimensions colossales des navires océaniques. Même avec des locomotives guidant le navire, les navigateurs exigent ici une précision extrême. Tous les navires naviguent sur le canal avec un groupe de pilotes locaux.

Les locomotives déplacent le pétrolier Emerald Express dans la chambre parallèle.
En ce moment sur ses platines.
Après avoir terminé les écluses de Pedro Miguel, le Zaandam débouche dans le petit lac Miraflores, comme le lac Gatún, formé par le barrage. Ici, nous devrons attendre un peu - le long d'un fil d'écluses parallèle, une énorme grue flottante est tirée vers nous, et pendant un certain temps, les navires ne suivent qu'un seul fil.
Nous sortons dans la zone d'eau et nous arrêtons. Nous devrons attendre une demi-heure jusqu'à ce que le navire devant nous se verrouille dans deux chambres, et ce sera notre tour.
Les navires qui nous suivent attendent également - un petit embouteillage !
Sur la gauche, vous pouvez voir le barrage sur la rivière qui formait le réservoir de Miraflores.
Enfin, les sas des écluses sont dégagés et prêts à recevoir notre navire. Cette flèche indique aux skippers sur quelle ligne ils doivent se rendre.
Nous entrons dans la chambre de gauche, et vers nous depuis la chambre de droite le remorqueur fait enfin lentement ressortir une énorme grue flottante, le « coupable » de l'embouteillage. Désormais, le processus de verrouillage sera à nouveau beaucoup plus rapide.
Près de la salle supérieure gauche se trouve le centre d'accueil du canal de Panama. Il y a plusieurs grands espaces ouverts, d'où chacun peut observer les navires qui passent par les écluses.
Il existe également une webcam à partir de laquelle notre navire peut être vu comme le plus grand du canal. En vous séparant de la foule, vous pouvez ici poser magnifiquement pour vos amis et dire bonjour à la Patrie qui ne dort pas à minuit ! En ce moment, de l’extérieur, nous ressemblons à ceci.
Après avoir dit au revoir à nos amis, nous disparaissons du champ de vision des caméras vidéo. Rendez-vous maintenant dans deux semaines à la maison, mais pour l'instant le Zaandam se dirige vers la dernière chambre de l'écluse de Miraflores, après quoi il quittera le canal de Panama, entrera dans l'océan Pacifique et poursuivra sa croisière le long des côtes de l'Amérique du Sud. Sur les plateformes d'observation centre touristique"Miraflores" n'est pas bondé. Le passage d'un bateau de croisière sur le canal est un événement marquant et opportunité unique pour de nombreux touristes terrestres de prendre des photos rares.
Excitation!!!
Les portes de la dernière chambre des écluses de Miraflores se ferment – ​​le verrouillage final, et nous nous retrouverons à nouveau au niveau de l'océan.
Avant la construction de deux ponts permanents sur le canal de Panama, fonctionnait ce pont-levis, à travers lequel s'effectuait la communication entre les deux Amériques pendant 50 ans.
Conducteur de locomotive au travail.
Le verrouillage est terminé, sortons !
Les écluses du Pacific Slope du canal de Panama restent en place.
La construction du deuxième étage d'écluses est également activement en cours sur le versant du Pacifique - les contours du futur nouvel escalier d'eau sont déjà visibles ici.
Nous nous dirigeons vers la sortie.
Nous quittons le port à conteneurs du Pacifique sur la gauche.
La sortie vers l'océan Pacifique est d'une beauté inhabituelle - nous passons sous l'arche ajourée du Pont des Amériques, ouvert en 1962.
A gauche, un magnifique panorama de la ville de Panama, capitale de l'état du même nom, entourée de collines verdoyantes.

Le bateau-pilote récupère les pilotes qui accompagnent le navire sur le canal de Panama et, poussant une sirène bon enfant en guise d'adieu, revient.
On trouve également de nombreux navires à l’entrée du canal de Panama du côté Pacifique.

Un vent frais souffle sur votre visage, émergeant dans l'espace ouvert « Zaandam » accompagné d'une volée d'oiseaux...
Nous sommes dans l'océan Pacifique !