Capacité de survie du navire - Il s'agit de la capacité d'un navire à résister à des avaries accidentelles tout en maintenant, maintenant ou en rétablissant sa navigabilité dans la mesure du possible.
Les principaux types de dommages d'urgence sont généralement associés à la pénétration d'eau dans la coque, aux incendies et aux dommages aux équipements techniques.
La capacité de survie du navire est assurée par des éléments structurels, des mesures organisationnelles et techniques mises en œuvre lors de l'exploitation et par la lutte pour la survie du navire menée par l'équipage en cas d'accident.
Activités constructives réalisées par les organismes de conception et de construction navale au stade de la conception et de la construction du navire afin d'assurer sa survivabilité.
Mesures organisationnelles et techniques effectuées par l'équipage afin de prévenir les afflux d'eau, la survenue d'incendies et d'accidents d'équipements techniques, ainsi que de maintenir en bon état et prêt les moyens destinés à lutter contre la capacité de survie du navire.
Lors d'un accident, le succès de la lutte pour la survie du navire est principalement déterminé par un moral élevé, une bonne préparation et des actions claires des membres de l'équipage.
La lutte pour rendre le navire insubmersible
Les dommages à la coque du navire varient en taille (petits - jusqu'à 0,05 m2, moyens - jusqu'à 0,2 m2 et grands - de 0,2 à 2 m2), en nature (trous dus à des rivets et boulons tombés, coutures lâches, fissures et trous) et par emplacement dans la coque (en surface, sous l'eau et à la flottaison).
Les fissures, les joints lâches et les petits trous sont généralement réparés à l'aide de cales et de bouchons en bois. (Fig. 297).
Les cales sont en pin ou en chêne avec des extrémités pointues et émoussées. Parfois, les extrémités des cales sont bordées de fer à toiture ou de fines bandes d'acier.
Les bouchons sont en pin et sont utilisés pour sceller les hublots, les petits trous ronds, les trous de rivets volants et boucher les canalisations.
Lorsque vous fabriquez vous-même des cales et des bouchons, vous ne devez pas rendre l'angle d'affûtage trop grand, car cela conduit à un mauvais ajustement de la cale (espace) dans les zones endommagées. Les cales et bouchons sont stockés dans un endroit sec.
Un joint fendu ou une longue fissure doit être scellé avec plusieurs cales, tandis que le scellement d'une fissure verticale doit être commencé par le bas afin que la dernière cale puisse être enfoncée avec moins de pression d'eau. Avant de sceller directement le trou, il est recommandé d'envelopper la cale (bouchon) avec du câble de résine, qui remplira les endroits où la cale (bouchon) ne s'adapte pas étroitement au bord du trou ou de la fissure.

Les trous moyens et grands, ainsi que plusieurs petits trous situés à proximité, sont colmatés à l'aide d'enduits (mous, mi-durs et durs).
Les correctifs souples incluent la toile, le rembourrage et la cotte de mailles. Pour les bateaux de plaisance et yachts, il est recommandé de disposer d'une pièce en toile. (Fig.298), dont la production n'est pas difficile.
Ce patch est constitué de deux ou trois couches de toile imperméable dont les panneaux sont disposés en croix et cousus à travers les carrés avec des fils pour un travail à la machine. Les bords du patch sont garnis de lyctros en corde de résine de chanvre. Aux coins des lyktros se trouvent des cosses scellées avec des benzels pour fixer les extrémités sous la quille et les haubans. Au milieu du guindant se trouve un krengel, auquel est attachée une goupille de contrôle marquée (sur un petit bateau, des marquages ​​peuvent être faits après 10-20 cm) pour déterminer la position du patch le long du côté du navire. La taille du patch peut varier en fonction du type et de la taille du vaisseau.

Technique pour placer un patch souple sur un trou (Fig.299) consiste à réaliser les opérations suivantes :
1) Enrouler les extrémités du talon effectué, en règle générale, par le nez. Lorsque le moteur ne tourne pas, les extrémités peuvent être enroulées simultanément depuis la proue et la poupe.
Les extrémités aboutées sont tirées simultanément le long des côtés du trou et sont positionnées de manière à ce que le trou se trouve entre elles. Pour réduire le risque que les extrémités de la quille heurtent l'hélice ou se coincent dans les quilles latérales, il est recommandé de fixer les poids dans la partie médiane des extrémités avant et arrière à une distance l'une de l'autre légèrement supérieure à la largeur du navire.
La longueur de l'extrémité de la quille est égale au double de la longueur de l'écoute et peut être calculée par la formule :
je = 3.2 (N + 0,5V),
où l est la longueur de l'extrémité sous la quille, m ;
N- hauteur latérale depuis la quille jusqu'au pont découvert supérieur, en tenant compte de la hauteur des pavois, m ;
DANS - largeur maximale du navire, m.
Les extrémités sous la quille sont dotées de cosses tissées pour les fixer aux cosses du guindant inférieur sans plâtre à l'aide de supports de connexion.
2) Préparation du patch pour l'application s'effectue simultanément à l'insertion des extrémités du talon. Le patch avec son équipement (à l'exception des extrémités sous quille) est amené au niveau du trou,
Se découvre et se déplie sur un espace libre du pont. On y fixe ensuite des écoutes, une goupille de commande et, après enroulement, deux extrémités sous quille.
3) Placer le patch effectué lorsque le navire est à l'arrêt. L'installation commence immédiatement après avoir relié les extrémités du plâtre sous la quille avec des agrafes aux cosses. La pièce est progressivement abaissée par-dessus bord et en même temps, au fur et à mesure de son abaissement, les extrémités sous la quille sont resserrées de l'autre côté. Lorsque le patch est abaissé à une profondeur donnée (déterminée par les marques de la goupille de contrôle) - au centre du trou, les écoutes sont fixées et les extrémités sous la quille sont étroitement serrées. Lors du revêtement, la couche est fermement pressée contre la surface du corps. Sur les grands bateaux et yachts, le serrage peut être effectué à l'aide de la puissance de palans, ou, à l'aide d'un bloc de colophane, à l'aide d'un treuil de navire (cabestan, guindeau). Sur les petits navires, l'emballage se fait manuellement. Les extrémités couvertes sont fixées aux bornes et autres appareils.
Pour protéger les extrémités de la quille des dommages, il est recommandé de placer les coins d'un longeron de pont, d'un plat-bord de pavois, etc. poutres ou planches en bois.
La plus grande difficulté consiste à placer le patch aux extrémités du récipient. Cela est dû au fait que la forme de la coque à ces endroits présente une courbure nette, ce qui rend difficile l'ajustement serré du patch à la coque, ou conduit l'eau à presser le patch dans le navire.
L'adhérence du patch sur le corps est considérée comme satisfaisante si, après le début du pompage de l'eau, le niveau dans le compartiment commence à diminuer.
La conception et la mise en place d'autres enduits (souples et semi-rigides) ne sont pas abordées dans ce manuel, car Ils sont extrêmement rarement utilisés sur les petits navires. Cependant, pour les navigateurs de grands bateaux de plaisance et de yachts effectuant des voyages en mer, ils devraient disposer à bord de types de plâtres plus fiables et pouvoir les utiliser en cas d'urgence.
Dur pansements utilisé pour sceller les trous à la fois à l’extérieur et (pour les petites tailles). Enduit en bois dur avec côtés souples (Fig. 300) peut être utilisé sur les bateaux de plaisance et les yachts modernes pour sceller les trous dans les zones plates de la coque, ainsi que pour sceller les portes, les écoutilles, les cols et les hublots.

Ce plâtre consiste en un bouclier en bois garni sur tout le pourtour de toile, formant un oreiller dans lequel est enveloppée une étoupe. La taille du patch doit être telle que le trou se chevauche de tous les côtés de 150 à 300 mm. Des planches minces sont ajustées les unes aux autres et forment la protection intérieure du plâtre. La toile est placée sur ce bouclier de manière à laisser des bords pour les côtés souples. Des planches épaisses sont posées les unes à côté des autres sur la toile sur la première couche. Les planches sont percées de clous fins. Les couches suivantes de panneaux épais sont placées parallèlement aux panneaux de la deuxième couche de sorte que les rainures de la couche appliquée se trouvent au milieu du panneau de la couche précédente. Chaque couche est clouée à la précédente. La distance entre les clous est de 100 à 150 mm sur la longueur et de 30 à 40 mm sur la largeur des planches.
Après avoir fixé les planches, le plâtre est retourné, les extrémités des clous sont pliées et un coussin est réalisé le long des bords - des côtés souples en étoupe recouverts de couches de toile.
La toile est clouée aux planches. Le rapport hauteur/largeur du coussin est de 1:2 ou 1:3, et la hauteur du coussin doit correspondre à l'épaisseur totale des plaques de plâtre.
Lors du colmatage de petits trous et fissures, des coussins de remorquage sont utilisés comme joints d'étanchéité. Ces oreillers sont fabriqués à partir d’une housse en toile avec une couche uniforme de chanvre goudronné ou d’étoupe de lin. L'épaisseur de l'oreiller peut aller jusqu'à 30 mm.
Le schéma de pose d'un enduit rigide à l'extérieur est présenté sur la Fig. 301.
Lors de la pose d'enduits de l'intérieur, des moyens de renforcement sont utilisés. Ceux-ci incluent des butées coulissantes en métal (Fig. 303) différentes tailles, barres de secours, gabarits en bois et en métal, pinces de secours.
Sur riz. 302 décrit certaines méthodes d'utilisation des renforts lors de la pose de pièces rigides depuis l'intérieur du corps.
Lors du scellement bâtiments en bois Il n'est pas recommandé d'utiliser des cales, car cela peut entraîner un élargissement des rainures ou une fissuration de la peau. L'utilisation d'enduit mou sur les navires en bois est efficace : la toile, sous la pression de l'eau, s'insère dans les rainures et joue le rôle de calfeutrage. S'il y a une petite pression ou un trou étroit, il est pratique de le sceller avec du contreplaqué ou du fer à toiture à l'aide de clous. Une toile enduite de minium ou de graisse est placée sur le contreplaqué (fer).

Scellement des rainures de revêtement lâches Il est efficace de fabriquer un récipient en bois à partir de sciure de bois, qui est tirée dans des sacs aux extrémités jusqu'au lieu de fuite d'eau et jetée à l'eau. La sciure de bois est aspirée dans les rainures par filtration de l'eau, où elle gonfle et obstrue étroitement les zones de fuite d'eau.
Lors de la préparation du voyage, les navigateurs de petits navires doivent s'assurer de la disponibilité et de l'état de fonctionnement des équipements, moyens et outils de drainage conçus pour lutter contre la capacité de survie du navire. Un trou, une fissure ou d'autres dommages liés à l'entrée d'eau dans la coque d'un bateau (bateau à moteur, voilier) constitue un danger sérieux pour le navire et l'équipage, notamment à une distance importante du rivage et dans des conditions météorologiques défavorables. . Seules la disponibilité d'équipements d'urgence et la capacité de les utiliser correctement peuvent éviter la mort des personnes à bord d'un navire d'urgence.
Extinction des incendies sur les navires
Les principales causes d'incendies sur les petits navires sont : une manipulation imprudente et négligente des feux à ciel ouvert ; inflammation et explosions de carburant ; dysfonctionnement de l'équipement électrique et violation des règles de son fonctionnement. Souvent, la cause d'un incendie est une allumette abandonnée, un mégot de cigarette non éteint ou un incendie non surveillé.
Le facteur décisif pour sauver un navire en cas d'incendie est l'extinction immédiate de l'incendie.
Le choix de la méthode d'extinction d'incendie dépend de la nature de l'incendie et des moyens disponibles pour l'éteindre.
Si un incendie se déclare dans une pièce, celle-ci doit être scellée pour empêcher la circulation de l'air, puis des agents extincteurs doivent être utilisés.
Il existe deux méthodes principales d'extinction : superficielle et volumétrique.
Méthode d'extinction de surface prévoit l'action d'agents extincteurs sur la surface d'un matériau inflammable.
À méthode volumétrique des agents extincteurs sont introduits dans un local scellé dans lequel un incendie s'est déclaré ou pourrait se produire.

Pour éteindre un incendie V Dans la phase initiale, des extincteurs portatifs de différents types sont utilisés. (mousse, dioxyde de carbone, liquide, poudre, etc.), les « couvre-lits » (feutre, morceau de bâche, couverture), ainsi que l'eau, le sable, la soude, l'amiante, le graphite, etc.
Les extincteurs à mousse et au dioxyde de carbone sont les plus courants sur les navires.
Chargement d'extincteurs à mousse chimique (Fig. 304) se compose de parties alcalines et acides. Lorsque l'extincteur est activé, les parties alcalines et acides de la charge fusionnent, entrent dans une réaction chimique et forment de la mousse.
La mousse est libérée par pulvérisation sous pression. Pour activer l'extincteur, vous devez incliner la poignée excentrique jusqu'en haut, retourner l'extincteur et diriger un jet de mousse vers la source de l'incendie.
Extincteur à dioxyde de carbone (Fig. 305) chargé de dioxyde de carbone, qui s'évapore rapidement à la sortie de la buse.
Pour libérer le dioxyde de carbone, une cloche est fixée, qui tourne librement dans un plan vertical et sert à une meilleure formation de neige.
L'extincteur est activé en ouvrant complètement le robinet d'arrêt et en dirigeant un jet de neige vers le feu. Dans ce cas, l'extincteur est tenu verticalement et le plus près possible du feu.
Les extincteurs à poudre utilisent des compositions de poudre comme charge, qui sont éjectées sous pression
Couvre-lits sont utilisés pour couvrir les incendies afin d’empêcher l’accès à l’air.
Application d'eau quand éteindre les incendies est bien connu. Les petits navires, contrairement aux grands navires maritimes et fluviaux, ne sont pas équipés de systèmes d'extinction d'incendie fixes, de sorte que la principale méthode pour fournir de l'eau en cas d'incendie sur un bateau est de la ramasser avec un seau et de la verser sur le feu.
Les grands bateaux de plaisance et yachts modernes disposent de systèmes d'extinction d'incendie portables et fixes pour l'extinction à l'eau, à la mousse, à la vapeur et même de systèmes utilisant des gaz inertes et des liquides volatils.
Les inconvénients de l'utilisation de l'eau pour éteindre les incendies incluent le fait que l'eau ne peut pas éteindre les incendies sur les équipements électriques sous tension, ainsi que les dégâts d'eau sur certains articles et équipements du navire.
En cas d'incendie d'équipement électrique il doit être immédiatement mis hors tension. Les extincteurs au dioxyde de carbone sont utilisés pour éteindre un générateur en feu et d'autres équipements électriques sous tension ; d'autres moyens ne sont pas recommandés. Le dioxyde de carbone ne réduit pas la résistance d'isolation des équipements électriques. Si de la mousse aéromécanique a été utilisée pour éteindre un équipement électrique hors tension, l'équipement électrique doit être séché après son utilisation. Après avoir utilisé de l'eau (notamment de l'eau de mer) ou de la mousse chimique, les équipements électriques peuvent être endommagés pendant une longue période. Si l'incendie a été éteint par une méthode volumétrique utilisant des systèmes d'extinction d'incendie fixes, les locaux ne peuvent être mis en service qu'après avoir été dépressurisés.
Si un incendie survient sur un petit bateau, il est recommandé au navigateur de :
1. Coupez immédiatement le moteur et placez le bateau de manière à ce que le vent éloigne le feu et les étincelles des matériaux inflammables et combustibles présents sur le bateau.
2. Donnez l'ordre aux personnes à bord d'enfiler des gilets de sauvetage.
3. Prendre rapidement une décision sur la méthode d'extinction de la source d'incendie et utiliser celles disponibles pour l'essai ;
moyens de lutte contre l'incendie (« couvertures », extincteur, eau, etc.).
4. Donner clairement des instructions aux personnes à bord (si les circonstances l'exigent) pour aider à éteindre l'incendie et éviter la panique parmi elles.
5. S'il est impossible de localiser et d'éteindre l'incendie, un ordre est donné d'abandonner le navire, un signal de détresse est émis et une assistance est demandée par radio (s'il existe une station radio). Dans le même temps, compte tenu de l'influence du vent, vous devez essayer de naviguer le plus loin possible du navire abandonné et essayer de rester proches les uns des autres sur l'eau. Cela vous permettra de vous apporter l'assistance nécessaire avant l'approche des sauveteurs ou lors de votre déplacement indépendant vers le rivage (île, bas-fonds, etc.).
Lorsque vous quittez un bateau (bateau à moteur) ou un yacht en feu, il faut veiller à ce que les bouées de sauvetage, les gilets amples et autres objets flottants pouvant être utilisés pour le sauvetage soient rapidement jetés par-dessus bord. De plus, le conducteur doit veiller à emporter du navire au moins des allumettes, une trousse de premiers secours (il est recommandé de la conserver sur le navire dans un emballage étanche) et un couteau, qui pourrait s'avérer utile à l'avenir.
Assurer la capacité de survie du navire pendant le givrage
Pour la grande majorité des petits bateaux, la navigation se termine avec l’arrivée du froid. Cependant, certains plaisanciers continuent de naviguer jusqu'à ce que la glace se forme et peuvent se retrouver dans des conditions pouvant mener au givrage du navire.
glaçage - ce phénomène est extrêmement dangereux, car il entraîne une perte de stabilité du navire et, si des mesures ne sont pas prises en temps opportun pour le libérer des glaces, le chavirage du navire est inévitable.
Le givrage des navires se produit lorsque la température de l'air extérieur est inférieure à 0 °C et lorsque la température de l'eau de mer est inférieure à 8 °C.
Le givrage le plus important se produit à la suite d'éclaboussures sur le navire. L'intensité maximale du givrage est établie lorsque le navire se déplace à des angles de cap de 15" à 45" par rapport à la direction du vent et au mouvement du front de vague. Lors d'une navigation au vent mi-vent ou au près, la glace s'accumule plus rapidement sur la partie sous le vent de la coque, ce qui contribue à l'apparition d'une gîte statique du navire.
Un givrage important peut se produire pendant la navigation et par temps calme avec des températures de l'air de 1 à -5 "C. Le givrage se produit à la suite d'une forte vapeur, d'un brouillard ou d'une surfusion des précipitations.
Il est fortement conseillé aux exploitants de petits navires de ne pas naviguer dans des conditions propices au givrage afin d'éviter tout risque inutile. Mais si le givrage attrape néanmoins un petit navire en pleine navigation, alors la lutte contre ce phénomène se résume aux mesures suivantes :
1. Lorsque la température de l'air extérieur descend à des valeurs proches de 0"C, surveillez en permanence la fréquence des éclaboussures du navire et le début du dépôt de glace sur les surfaces du navire. Dirigez immédiatement le navire vers l'abri le plus proche.
2. S'il existe un risque de givrage du navire, préparez les moyens disponibles pour le combattre.
3. Sélectionnez les angles de cap et les vitesses du navire auxquels les éclaboussures et les inondations seront minimes.
4. Modifiez alternativement le cap du navire, en amenant la direction du vent vers les côtés droit et gauche afin d'éliminer les irrégularités du givrage sur les côtés et la possibilité que le navire obtienne une gîte statique.
5. Sans laisser la stabilité diminuer jusqu'à des limites dangereuses, retirer la glace, conformément aux précautions de sécurité, en premier lieu des structures situées en hauteur.
6. En raison du manque de moyens thermiques sur les petits navires, le déglaçage s'effectue principalement à l'aide de moyens manuels (pieds-de-biche, haches, grattoirs, pioches, pelles, etc.) avec l'utilisation simultanée de sel et de mélanges antigivrants.
7. Surveillez constamment et retirez régulièrement la glace des ports de tempête, des dalots et des autres ouvertures qui assurent un écoulement sans entrave de l'eau du pont.
8. Si une gîte statique se produit en raison d'un givrage asymétrique, les fragments de glace doivent être évacués en premier lieu des structures élevées du côté talonné.
9. En cas de givrage important de la pointe d'étrave et d'apparition d'une garniture sur l'étrave, des éclats de glace se produisent en premier lieu sur les structures d'étrave.
10. Effectuez un contrôle attentif de l'étanchéité du boîtier. S'il est impossible de faire face au givrage par vous-même, vous devez demander de l'aide en utilisant les communications et les signaux de détresse.

ORGANISATION POUR ASSURER LA SURVIE DES NAVIRES

470. L'organisation visant à assurer la capacité de survie d'un navire est effectuée conformément au Manuel sur la lutte contre la capacité de survie des navires de la flotte maritime de l'URSS, qui est le principal document définissant les mesures organisationnelles et techniques et la procédure de mise en œuvre des mesures préventives sur le navire, la formation et les actions de l'équipage pour lutter contre la capacité de survie du navire.

471. L'organisation visant à assurer la survivabilité d'un navire prévoit :

(01) l'entretien constant du navire, de ses équipements, moyens techniques et fournitures conformément aux exigences assurant la sécurité du navire et sa navigabilité ;

(02) une bonne surveillance du navire et de ses environs;

(03) disponibilité constante des moyens pour lutter contre la capacité de survie du navire ;

(04) la présence constante à bord d'un nombre déterminé d'équipages capables d'assurer la lutte pour la survie.

472. Les équipements et équipements de secours et de lutte contre l'incendie doivent être remis à l'équipage du navire, stockés dans des endroits réguliers et faire l'objet d'un inventaire.

L'utilisation des biens et équipements spécifiés à des fins autres que celles prévues est strictement interdite.

473. Tous les navires doivent respecter strictement les exigences des normes d'insubmersibilité et de stabilité et surveiller en permanence le roulis, l'assiette et l'étanchéité de la coque.

Le remplissage, la vidange et le pressage des réservoirs de ballast, le pompage du ballast et du carburant d'un réservoir à un autre ne sont autorisés qu'avec l'autorisation du capitaine et à la connaissance de l'officier de quart.

474. La direction générale de la lutte pour la survie du navire est assurée par le capitaine, et la direction directe est confiée au second.

Pour organiser la lutte pour la survie à bord du navire, des équipes d'urgence permanentes (groupes) et des équipes assurant la protection de l'ordre (sur les navires à passagers) sont créées.

Le capitaine a le droit d'inclure dans les équipes (groupes) d'urgence tous les membres de l'équipage, à l'exception du personnel médical, et également d'impliquer dans la lutte pour la survie du navire des personnes qui ne sont pas membres de l'équipage, mais qui sont à bord. Le bateau.

L'ingénieur principal supervise les actions du quart pour lutter contre la survivabilité dans les locaux des machines et s'assure que les moyens techniques sous son contrôle sont prêts à l'action.

En l'absence du capitaine et du second à bord du navire, la lutte pour la survie du navire est menée par le second de quart.

475. Les horaires d'alarme constituent la base de l'organisation de la lutte pour la survie d'un navire.

476. Les programmes d'urgence définissent les tâches de tous les membres de l'équipage, sont établis sur chaque navire et approuvés par le capitaine.

Les responsabilités d'alarme doivent être réparties en tenant compte des postes, de la spécialité, de la formation, des qualités individuelles et des caractéristiques physiques de chaque membre de l'équipage. Les horaires d'urgence doivent prévoir l'interchangeabilité des membres de l'équipage.

L'établissement des horaires d'alarme et leur correction en temps opportun relèvent de la responsabilité du second supérieur.

Les programmes d'alarme suivants sont définis :

(01) calendrier des alarmes générales du navire (y compris incendie, eau, fuite d'ammoniac des unités de réfrigération du navire, etc.) ;

(02) Programme d'alarme d'homme à la mer ;

(03) planning d'alarme bateau (lors de l'abandon du navire).

477. Le programme général d'alarme du navire doit définir les responsabilités et les actions de l'ensemble de l'équipage en termes de :

(01) contrôle d'un navire en mer;

(02) communications radio et visuelles;

(03) observations de l'horizon, de l'air et de l'eau;

(04) scellement des navires ;

(05) lutter pour la survie du navire (lutte contre l'eau et l'incendie) ;

(06) utilisation d'équipements spéciaux installés à bord du navire ;

(07) fournir des soins médicaux et des traitements sanitaires à l'équipage et aux passagers ;

(08) maintenir l'ordre et la sécurité (sur les navires à passagers).

478. Les commandants des équipes (groupes) d'urgence, à leur arrivée sur les lieux, sur signal d'alarme générale du navire, rendent compte à la passerelle de l'état de préparation à se battre pour la survie, puis de leurs actions et des changements de situation.

479. Le calendrier d’alarme « Homme à la mer » doit définir les responsabilités de l’équipage pour secourir une personne à la mer et lui fournir une assistance médicale.

Il n'y a pas de changement de quart en raison d'une alarme d'homme à la mer.

480. Le planning d'alarme du bateau doit définir les responsabilités des membres de l'équipage en termes de :

(01) préparer et descendre les équipements de sauvetage à usage collectif et leur fournir les biens et la nourriture nécessaires ;

(02) embarquer les passagers et l'équipage dans des canots et des radeaux de sauvetage ;

(03) récupération des journaux de bord et des moteurs, des documents du navire et des objets de valeur ;

(04) contrôle des équipements de sauvetage en mer et organisation de leur communication entre eux, avec les autres navires, à terre, avions et hélicoptères.

481. Une alarme générale du navire est déclarée par l'assistant du capitaine de quart :

(01) si nécessaire, préparer le navire à l'avance pour prévenir tout danger qui le menacerait ;

(02) lors de la détection d'eau de mer pénétrant dans le navire ou se propageant dans tout le navire ;

(03) en cas d'explosion, d'incendie ou de détection de ses premiers signes : fumée et odeur de brûlé ;

(04) en cas d'autres situations d'urgence qui constituent une menace pour le navire et l'équipage. Une alarme « homme à la mer » est déclenchée par l'officier chargé du quart lorsqu'une personne tombe à la mer ou qu'une ou plusieurs personnes sont détectées à la mer. Une alarme de bateau (lors de l'abandon d'un navire) n'est déclarée que par le capitaine ou une autre personne sous la direction du capitaine dans les cas prévus à l'art. 106 de la présente Charte, en cas de menace de destruction du navire, lorsqu'il devient nécessaire pour l'équipage et les passagers d'abandonner le navire.

En quittant le navire, le second est tenu de vérifier les locaux du navire et le chef mécanicien - les salles des machines et de s'assurer qu'il n'y a plus personne à l'intérieur.

Les personnes en charge des passeports de l'équipage, des journaux de bord du navire, des moteurs, électromécaniques et radiotélégraphiques, des cartes routières indiquant l'itinéraire du navire avant l'incident, de la caisse enregistreuse du navire et des documents de déclaration stricts, à la sortie du navire, sont tenus de prendre des mesures pour conserver ces documents. et objets de valeur.

482. Les alarmes suivantes sont activées :

Alarme générale du navire - une cloche forte et continue qui sonne pendant 25 à 30 secondes ; en cas d'incendie lors d'un séjour dans un port, le signal d'alarme général du navire s'accompagne en outre d'une sonnerie fréquente de la cloche du navire ;

Alarme « Homme à la mer » - trois signaux longs avec une cloche forte (durée du signal 5 à 6 secondes) ; le signal est répété 3 à 4 fois ;

Alarme de bateau - sept signaux courts et un long avec une cloche forte ; le signal est répété 3 à 4 fois.

Lorsque le carillon fort tombe en panne, des signaux sont donnés par un sifflet à vapeur, un typhon ou une sirène.

483. Tous les signaux d'alarme sont dupliqués vocalement sur le réseau de diffusion du navire, indiquant le type d'alarme ; en cas d'incendie ou de trou, leur emplacement est indiqué. En l'absence de diffusion, le type d'alarme, la localisation de l'incendie et des trous sont annoncés par tout autre moyen. La fin de toutes les alarmes est annoncée vocalement et accompagnée d'une commande diffusée ; lors de la réalisation d'exercices d'entraînement (exercices), après le signal établi par le présent article, le mot « entraînement » est transmis par voie vocale ou radiodiffusée.

Tous les membres de l'équipage, lors de l'annonce d'une alarme de navire, sont tenus de prendre rapidement place selon l'horaire, d'avoir avec eux des gilets de sauvetage (bavoirs) et de les enfiler lors de l'annonce d'une alarme de bateau ou d'une alarme « homme à la mer ».

484. Les listes d'obligations doivent être affichées à un endroit visible dans les zones accessibles au public du navire.

Les passagers doivent être avertis à l'avance des exercices en cours et des règles de conduite qui s'y déroulent.

Les exercices d'incendie sur les navires doivent être effectués au moins une fois par mois et sur les navires à passagers, une fois par semaine.

Les biens d'urgence sont utilisés uniquement aux fins prévues.

La lutte pour la survie du navire relève de la responsabilité de tous les membres de l'équipage, régie par la Charte de service à bord des navires et le Manuel. sur la lutte pour la survie du navire et le programme d'alarme du navire.

Pour lutter contre les fuites d'eau, d'incendies, de vapeur, de fumée, de gaz, ainsi que pour éliminer les conséquences des accidents sur le navire, des équipes et des groupes d'urgence sont créés. Leur nombre est déterminé par la taille de l'équipage. Avec un équipage de plus de 100 personnes, trois équipes d'urgence sont créées (avant, poupe et salle des machines) ; avec un nombre de 50 à 100 personnes, deux équipes d'urgence ( avant et arrière) et un groupe d'urgence de la salle des machines ; lorsqu'il compte 15 à 50 personnes - une équipe d'urgence et un groupe d'urgence de la salle des machines ; avec un nombre inférieur à 15 personnes - un groupe d'urgence. Commandants des équipes d'urgence ( groupes) sont désignés : en cas de deux équipes d'urgence, le commandant de l'équipe de proue est le deuxième lieutenant, celui de l'arrière est le troisième mécanicien ; en cas d'une équipe d'urgence - le deuxième lieutenant, son adjoint - le troisième mécanicien. Le commandant de l'équipe (groupe) d'urgence de la salle des machines est le deuxième mécanicien. En plus des expéditions d'urgence, les membres de l'équipage sont affectés à différents postes du navire.

Dans le port, lorsque l'équipage est envoyé à terre sur le navire, une équipe ou un groupe d'urgence en attente est créé quotidiennement, capable d'assurer la lutte pour la survie du navire jusqu'à l'arrivée des pompiers à terre ou des unités de secours d'urgence. Son nombre lorsque le navire est amarré au poste d'amarrage est d'au moins 1/5 de l'équipage lorsqu'il est amarré dans les rades - au moins 1/3. Le commandant de l'équipe (groupe) d'urgence à l'amarrage est le second de quart du capitaine, l'adjoint est le mécanicien horloger.

Dans chaque équipe de secours, un groupe de reconnaissance incendie et un groupe de reconnaissance d'étanchéité de coque sont créés. Les membres de l'équipe de reconnaissance d'incendie doivent être formés aux règles de travail avec un appareil respiratoire à air comprimé ASV-2.

Les responsabilités des équipes d'urgence et de tous les membres de l'équipage sont déterminées par le Manuel relatif à la lutte contre la capacité de survie d'un navire et sont précisées pour un navire donné dans le programme d'alarme du navire.

Le programme d'alarme constitue la base de l'organisation de la lutte de l'équipage pour la survie du navire. Il est affiché à des endroits bien en vue dans les zones accessibles au public du navire. Pour chaque membre d'équipage, une fiche de cabine est établie - un extrait du planning, qui indique la signification des signaux d'alarme, les responsabilités et le lieu de collecte de l'alarme, le numéro et l'emplacement du canot de sauvetage auquel il est affecté pour l'alarme du bateau. La carte de cabine est fixée au dessus de la couchette du membre d'équipage ou à un endroit visible à la sortie de la cabine.

« Les types d'alarmes suivants ont été établis : navire général, "Homme à la mer", bateau, "Risque radiologique", chimique.

Le signal d'alarme général du navire est un carillon fort et continu pendant 25 à 30 secondes. Lorsque le navire est au port, ce signal s'accompagne en outre d'une sonnerie fréquente de la cloche du navire. Une alarme générale du navire est annoncée par l'officier en charge du quart (selon les instructions du capitaine) s'il est nécessaire de préparer le navire à l'avance pour prévenir un danger perçu, lorsque de l'eau pénètre dans le navire, une explosion, un incendie, une fuite de gaz. se produit sur le navire et dans d'autres situations d'urgence. Le programme général d'amarrage de secours du navire est établi quotidiennement et affiché à un endroit bien en vue à proximité de la passerelle.

Alarme d'homme à la mer - trois sons longs d'une cloche ou d'un sifflet fort, répétés 3 à 4 fois. L'assistant du capitaine de quart donne l'alarme lorsqu'une personne tombe par-dessus bord ou est retrouvée dans l'eau.

L'alarme du canot de sauvetage consiste en sept sons courts et un son long d'une cloche forte, répétés 3 à 4 fois. L'alarme est déclarée sous la direction du capitaine lorsqu'il existe une menace de destruction du navire, lorsqu'il est nécessaire d'abandonner ce dernier par l'équipage et les passagers.

Signal d'alarme «Danger radiologique» - un son court et deux longs d'une cloche forte, répétés 3 fois avec un intervalle de 2 s.

Signal d'alarme chimique - quatre sons courts et un son long d'une cloche forte, répétés 3 fois avec un intervalle de 2 s.

Pour pratiquer les actions de l'équipage en réponse aux alarmes, des exercices de forage sont effectués comme prévu sur chaque navire. Ils sont annoncés sous la direction du capitaine du navire.

La lutte réussie de l'équipage pour la survie du navire est facilitée par la présence sur le navire de plans opérationnels pré-développés, qui prévoient les actions les plus efficaces de l'équipage dans diverses situations d'urgence.

Si les fermetures étanches sont en bon état et correctement utilisées, une fuite sur un navire ne peut se produire qu'à la suite d'une violation de l'étanchéité du bordé extérieur et du pont. Le plus souvent, la cause d'une fuite est un dommage à la coque dû à l'échouement du navire, à un contact avec un sol dur, à une collision, à son effondrement sur un autre navire ou une structure côtière, ainsi qu'à un affaiblissement de la résistance de la coque sous l'influence de surcharges locales et dégâts de glace.

En fonction de leur emplacement par rapport à la ligne de flottaison, les dommages à la coque sont divisés en sous-marins, en surface et partiellement sous l'eau, et selon la nature des dommages - en trous, fissures, trous dus à des rivets tombés, etc.

Les fuites d'eau dans la coque, qui apparaissent à la suite d'une fissure, d'une couture cassée ou du desserrage d'un rivet dans le bordé de coque, sont détectées en mesurant le niveau d'eau dans les cales. A cet effet, des mesures sont effectuées systématiquement : pendant que le navire est en route - à la fin de chaque quart, à l'arrêt - 2 fois par jour (matin et soir). En navigation dans les glaces, le niveau d'eau dans les cales est mesuré toutes les heures et après chaque fort impact du navire sur la banquise, et en cas de compression des glaces, toutes les 15 minutes.

Un petit afflux d'eau ne présente pas de danger pour un navire équipé de puissants systèmes de drainage. Cependant, en cas de dommages importants à la coque (trous, grandes fissures, etc.), les systèmes de drainage risquent de ne pas être en mesure de faire face à l'eau entrante. Dans ce cas, des mesures urgentes sont prises pour empêcher la propagation de l'eau dans tout le navire et pour arrêter ou réduire l'écoulement de l'eau dans celui-ci. Tout d'abord, le compartiment endommagé est déterminé par la filtration de l'eau dans les compartiments adjacents à travers des fuites dans les cloisons, par le bruit de l'air s'échappant des tubes de mesure de l'air, par la transpiration des cloisons et des ponts dans les compartiments adjacents, etc. types de navires, des systèmes d'indicateurs automatiques sont installés sur les emplacements de fuite. Lorsque le compartiment est rempli d'eau, un voyant lumineux sur le panneau de commande s'allume et un dispositif spécial indique la quantité d'eau entrée dans le compartiment.

Lors de la déclaration d'une alarme générale du navire, une zone approximative de dommage est indiquée via le réseau de diffusion (par exemple, « Fuite à bâbord dans la zone de la cale n°1 »). Le groupe de reconnaissance prend des mesures pour établir l'emplacement exact, la taille et la nature des dommages causés à la coque du navire lorsque la cale est déchargée par inspection, lorsqu'elle est chargée - par le bruit de l'eau entrante et d'autres signes. Le chef du groupe signale l'emplacement et la taille du trou au commandant de l'équipe d'urgence, et ce dernier rend compte au poste de commandement principal. Pour éviter que l'eau ne pénètre dans les compartiments adjacents, surveillez les cloisons et, si nécessaire, renforcez-les avec des barres de secours et des butées coulissantes.

Après le déclenchement de l'alarme, les hublots, les portes étanches et les fermetures marquées P et T sont fermés et le matériel de secours nécessaire est concentré dans la zone endommagée.

Figure 14.2 - Schéma d'application d'un patch léger sur un trou

Pour pomper l'eau d'un compartiment inondé et réparer les dommages causés à la coque du navire, un patch d'urgence est appliqué sur le trou. Pour éliminer les fuites d'eau dans la coque à travers les coutures de peau lâches, les petits trous et les rivets tombés, un patch en toile est utilisé, car le travail d'installation demande moins de main-d'œuvre. Pour les trous mesurant 1 à 1,5 m 2 ou plus, appliquez une cotte de mailles ou un enduit léger (Figure 14.2).

Le patch est appliqué comme suit.

Après avoir établi l'emplacement du trou 6 sur la longueur du navire, marquez ses limites à la craie sur le pont. Arrêtez le navire ou réduisez sa vitesse au minimum. Le plâtre 5 est déroulé sur le pont dans les limites du trou. Ils commencent par des sous-enfants. se termine par la proue du navire (généralement depuis la poupe, ils ne sont ramenés que lorsque le navire est ancré) Le premier est abaissé avec la partie médiane sous la poupe et l'extrémité arrière 1 sous la quille est tirée le long des côtés sous le fond du navire, la seconde est la proue 2. Si le trou est large, alors après la poupe sous la quille À l'extrémité, deux ou trois extrémités en acier (faux cadres) avec des lumières sont insérées qui, lorsqu'elles sont appliquées au trou, éviter que le plâtre ne soit aspiré lors du pompage de l'eau du compartiment inondé.

Des extrémités en contre-dépouille supplémentaires ne sont pas nécessaires si un patch léger avec des bandes d'espacement est appliqué sur le trou. Lors de l'utilisation d'un patch en cotte de mailles, trois extrémités sous la quille sont insérées : la proue, la poupe et le milieu. Podheelnye se termine,

les trous amenés à l'emplacement sont fixés avec des agrafes aux dés à coudre des coins inférieurs de l'enduit. Des tôles 3 sont fixées sur les cosses des coins supérieurs du patch, et une goupille de commande 4 est fixée sur la cosse du milieu du guindant.

Le patch armé est jeté par-dessus bord. Les membres d'équipage se trouvant du côté opposé sélectionnent les extrémités sous la quille. En même temps, sans jeu, la tige de commande et les écoutes sont mises en place, espacées vers la proue et la poupe du navire selon un angle d'environ 45° par rapport à la verticale. Lorsque, selon les indications de la tige, la pièce est appliqués au trou, les extrémités et les tôles de quille sont serrées fermement avec des palans ou des treuils à grappin à travers des blocs de colophane 8 et les fixent à une borne ou à d'autres dispositifs.

Lors de l'installation d'un patch léger ou d'une cotte de mailles, des haubans 7 sont attachés aux cosses sur les guindants latéraux, ce qui facilite l'installation et la fixation du patch sur le trou. Après avoir installé le patch, les haubans, espacés le plus possible de la proue et de la poupe du navire, sont serrés et fixés au pont.

Les dégâts sont réparés après vidange du compartiment inondé à l'aide des équipements de drainage du navire. Les fuites d'eau provenant de rivets simples tombés sont éliminées à l'aide de boulons à tête rotative (Fig. 95). Le boulon plié est inséré dans le trou depuis l'intérieur du récipient, puis, lorsque la tête 5 du boulon s'incline vers l'arrière sous l'influence par sa propre gravité ou ressort, visser l'écrou 2 du boulon en le pressant fermement contre le boîtier du boîtier, placer une rondelle en caoutchouc 3 avec un joint en caoutchouc 4 sous l'écrou. En l'absence de tels boulons, les trous sont bouchés avec bouchons en bois. Pour sceller les fissures, les joints lâches et les petits espaces étroits dans le revêtement, des cales pré-enveloppées d'étoupe goudronnée sont utilisées (Fig. 96). Des planches ou boucliers sont posés sur les bouchons 2 et des cales martelées depuis l'intérieur du compartiment et renforcées par des butées. Lors de la réparation de fissures, il est recommandé de percer le revêtement à proximité des extrémités pour éviter que les fissures ne se propagent. Les fissures étroites ou les joints déchirés peuvent être remplis de mastic époxy à l'état de pâte chauffée.

Figure 14.5 -. Trou scellé avec un bouclier :

a-avec une pince; b-avec des boulons à crochet ; 1 - bouclier; 2 - pince; 3 - boulon de serrage ; 4 - cadre; 5- capturer ; 6 - noix; 7 - boulons à crochet ; 8 - caisson de coque.

Les petits trous qui n'ont pas de bords déchirés de l'intérieur sont scellés avec des boucliers en bois (Fig. 97), des plâtres durs ou des coussins faits d'étoupe ou d'étoupe (Fig. 98).Ces matériaux d'urgence sont appliqués sur le trou et solidement fixés avec s'arrête.

Le moyen le plus fiable de réparer les dommages causés à la coque d'un navire est le bétonnage. Pour préparer une solution de béton, mélangez du ciment avec du sable dans un rapport de 1 : 2 ou 1 : 3 dans une caisse en bois à parois basses. Le mélange bien mélangé est versé avec de l'eau fraîche dans un volume égal à environ la moitié du volume de ciment, et la solution est mélangée à la pelle jusqu'à ce qu'elle prenne la forme d'une pâte épaisse. Pour accélérer le durcissement du béton, on y ajoute du verre liquide (10-15% du volume d'eau) ou d'autres accélérateurs de durcissement : chlorure de calcium 45-6%), acide chlorhydrique (1-1,5%).

Pour assurer une liaison étanche entre le béton et la carrosserie, le boîtier autour du trou est soigneusement nettoyé de la peinture, de la saleté et de la rouille, lavé avec du savon et de la soude caustique. Si les trous sont grands, ils sont recouverts d'un renfort sous la forme d'une grille de tiges ou de tubes d'acier. Simultanément à la préparation du mortier de béton et à la préparation des surfaces à bétonner, un coffrage est installé sur le site du trou - une boîte à deux côtés ouverts. Avec un côté ouvert (en bas), il est adjacent au périmètre du site endommagé et par l'autre (en haut), il est rempli de béton. Pour évacuer l'eau du trou et éviter l'érosion du béton frais, des tuyaux de drainage sont installés dans la boîte. Une fois la boîte remplie de mortier de béton et le béton durci, des bouchons sont insérés dans les tuyaux de sortie. Le bétonnage des dommages élimine non seulement complètement les fuites d'eau de la coque, mais restaure également partiellement sa résistance sur le site des dommages.

Informations connexes.

3.5.1. Le capitaine du navire est chargé de préparer l’ensemble de l’équipage et de l’équipement technique du navire à lutter pour sa capacité de survie. En cas d'urgence, le capitaine exerce une direction générale sur les actions de l'équipage afin d'éliminer les conséquences de l'urgence et de lutter pour la survie du navire. En cas de destruction imminente du navire, seul le capitaine peut donner l'ordre à l'équipage d'abandonner le navire.

3.5.2. Le capitaine est tenu de diriger l'élaboration des tâches de conduite des alarmes de formation et de contrôler la préparation de l'équipage à lutter pour la survie du navire lors de ces alarmes.

3.5.3. Le second chargé de l'alarme générale du navire est tenu de : déterminer l'emplacement et évaluer la nature de l'urgence ; conformément aux instructions du capitaine, organiser les actions de l'équipage pour éliminer les conséquences d'une situation d'urgence et lutter pour la survie du navire ; contrôler l'exécution des ordres du capitaine du navire.

3.5.4. Le second d'alarme générale est au centre de commandement à la disposition du capitaine et, sur ses instructions, effectue des calculs de l'état du navire conformément à l'Information sur la stabilité du navire destinée au capitaine ou peut être transmise à les équipes d’urgence pour superviser directement leurs actions.

3.5.5. Dans les cas qui ne peuvent tolérer de retard, le second peut agir de manière indépendante, en rendant compte dans les plus brefs délais au capitaine du navire des mesures prises.

3.5.6. Le second est responsable de l'organisation générale de la préparation de l'équipage à la lutte pour la survie du navire.
Le second supervise directement la préparation des assistants du capitaine et de l'équipage de pont à la lutte pour la survie du navire, ainsi que le développement de l'interaction entre les équipes d'urgence, les groupes et les quarts à la passerelle.

3.5.7. Le second de l'alarme "Homme à la mer" supervise personnellement la mise à l'eau du canot de sauvetage et l'opération de sauvetage.

3.5.8. Le second remplit un dossier de documentation pour guider la lutte pour la survie du navire conformément à l'annexe 7.

3.5.9. Le second pour l'alarme générale du navire agit sur les instructions du capitaine et lui fournit toute l'aide possible pour assurer le bon ordre et la discipline sur le navire lors de l'exécution des tâches qui lui sont assignées.

3.5.10. Les deuxième et quatrième capitaines adjoints pour l'alarme générale du navire supervisent les actions des équipes d'urgence dans les zones assignées et le travail des plongeurs à l'extérieur du navire.

3.5.11. Le troisième assistant du capitaine pour l'alarme générale est l'assistant de quart du capitaine. Il est chargé de préparer les personnes affectées par le planning d'alarme à effectuer le quart en mer pour les actions d'alarme générale et de tenir à jour le Tableau d'Information sur la Charge et la Stabilité du Navire. En alerte « Homme à la mer » - remplace le second sur la passerelle.

3.5.12. Sur les navires de petit tonnage, où le tableau des effectifs ne prévoit pas les postes de troisième et quatrième lieutenant, les responsabilités de lutte contre la capacité de survie du navire mentionnées à la clause 3.5.10 sont assumées par le second supérieur, et à la clause 3.5.11 - par le second.

3.5.13. Le capitaine adjoint de production supervise et est responsable des préparatifs et des activités de l'équipe paix et sécurité.

3.5.14. Le capitaine adjoint du service technique d'incendie prépare l'équipage à lutter contre les incendies, organise les patrouilles sur le navire et en est responsable.
Le capitaine adjoint du service technique d'incendie, et en l'absence de ce poste dans l'état-major du navire, le capitaine adjoint principal, est tenu d'instruire les nouveaux arrivants de l'équipage sur le respect du régime de sécurité incendie à bord du navire.

3.5.15. Le chef mécanicien (senior) assure la direction générale de la préparation de l'ensemble du service mécanique du navire pour la lutte pour la survie du navire et, selon l'alarme générale du navire, dirige les actions du quart en marche dans la salle des machines. Il est chargé de préparer le personnel du service mécanique du navire aux actions visant à lutter contre la capacité de survie du navire lors d'une alarme générale du navire.

3.5.16. L'ingénieur en chef (senior) de l'alarme générale du navire veille à ce que l'équipement technique et le personnel subordonné sous son contrôle soient prêts à lutter pour la survie du navire.

3.5.17. Le deuxième mécanicien d'alarme générale gère l'équipe (groupe) d'urgence de la salle des machines et de la chaufferie et est responsable de sa préparation à la lutte pour la survie du navire.

3.5.18. Le troisième mécanicien d'alarme générale du navire est le mécanicien de quart, assure le fonctionnement des mécanismes principaux et auxiliaires, des pompes d'incendie et de cale, et, sur ordre du capitaine, égalise la gîte et l'assiette du navire ; sur les navires où il n'y a pas d'électricien ou de quatrième mécanicien parmi le personnel, exerce ses fonctions lors d'une alarme générale du navire.
3.5.19. Le quatrième mécanicien d'alarme générale entretient l'installation de la chaudière, assure le fonctionnement des systèmes d'extinction d'incendie fixes, ainsi que le fonctionnement de tous les mécanismes de pont.

3.5.20. Un électromécanicien (électromécanicien senior) d'alarme générale du navire assure le fonctionnement du système d'alimentation électrique, la commutation des consommateurs d'électricité, le raccordement des équipements de secours portables, l'éclairage des salles de secours (lieux de secours).
Sur les navires à propulsion électrique, les responsabilités des électromécaniciens juniors en matière d'alarme générale des navires sont déterminées par la Charte de service sur les navires de la flotte de l'industrie de la pêche de l'URSS. Si le navire dispose d'un mécanicien en automatisation, celui-ci assure le fonctionnement ininterrompu et le bon fonctionnement technique de tous les systèmes et dispositifs d'automatisation du navire.

3.5.21. L'ingénieur principal (mécanicien) des installations de réfrigération veille au bon état, à l'arrêt en temps opportun et au fonctionnement ininterrompu des équipements techniques de réfrigération sous sa supervision pendant l'alarme générale du navire. En cas de percée d'ammoniac, il dirige les actions du personnel du groupe frigorifique. Prend personnellement toutes les mesures nécessaires pour évacuer les victimes du compartiment réfrigérateur, localiser la percée d'ammoniac et éliminer complètement l'accident. Fonctionne avec un appareil respiratoire et une combinaison de protection contre les gaz. Sur ordre du chef mécanicien, il procède à un rejet d'urgence d'ammoniac dans l'eau de mer à partir de la zone endommagée ou de l'ensemble du système du groupe frigorifique.

3.5.22. Le médecin du bord déploie un poste de secours médical en alerte générale. Il est directement chargé de préparer le groupe sanitaire aux alarmes générales du navire et aux alarmes Homme à la mer.

3.5.23. Le membre d'équipage du navire est responsable de la disponibilité, de l'état technique et de l'état de préparation à l'action des fournitures de secours et de lutte contre l'incendie et des équipements de sauvetage. Il est obligé :
assurer une disponibilité constante pour l'utilisation des fournitures d'urgence et de lutte contre l'incendie et des équipements de sauvetage ;
assurer la disponibilité d'un approvisionnement d'urgence en provisions et en eau douce pour les canots et les radeaux de sauvetage ;
familiariser les nouveaux arrivants avec l'emplacement des fournitures d'urgence et de lutte contre l'incendie ainsi que des équipements de sauvetage.

3.5.24. En cas d'alarme, l'équipage du navire équipé d'équipements individuels de sauvetage se rend immédiatement aux points de rassemblement et agit conformément au programme d'alarme. Les gilets de sauvetage (bavoirs) sont enfilés sur ordre du capitaine ou de son officier de quart et au signal d'abandon du navire.

3.5.25. Lors de l'abandon du navire, les malades, les femmes et les personnes âgées doivent être placés en premier dans les canots de sauvetage.
Le second, le chef (senior) mécanicien et tous les autres chefs de services du navire, chacun dans sa direction, sont tenus de s'assurer que personne n'est laissé dans les locaux lorsqu'ils quittent le navire.

3.5.26. Dans le calendrier d'abandon du navire, l'ensemble de l'équipage est affecté aux canots de sauvetage et aux radeaux.
Pour le sauvetage, des bateaux des deux côtés sont utilisés si chaque côté du navire fournit à 100 ou 50 % de l'équipage du matériel de sauvetage. Dans le cas de l'utilisation d'un seul bord d'un navire pour sauver des bateaux, avec une disponibilité de 100 %, tout l'équipage utilise les bateaux, et avec une disponibilité de 50 %, les places dans les bateaux sont occupées par des personnes affectées à un nombre impair de bateaux, et le le reste de l'équipage utilise des radeaux pour le sauvetage.
Le nombre de personnes embarquées dans les bateaux et radeaux (équipées d'équipements de sauvetage individuels) ne doit en aucun cas dépasser le nombre établi. Toutes les personnes doivent être placées dans les bateaux de manière à ne pas gêner le fonctionnement des moyens de propulsion.